Mitsubishi 4G63: tarihçe, özellikler, teknik özellikler

2024 Yazar: Erin Ralphs | [email protected]. Son düzenleme: 2024-02-19 19:56

Japon otomobil motorlarının popülerlik kazanmaları sayesinde ana avantajları, güvenilirlik ve verimlilik olarak kabul edilir. Ancak, XX yüzyılın sonlarına ait birçok motor serisi. Japonya'daki büyük otomobil üreticileri, bugüne kadar geçerliliğini koruyan sportif modifikasyonlarla dünyaca ünlü hale geldi. Bu makale, motor sporlarında büyük başarı elde eden turboşarjlı bir modifikasyon sayesinde bu hale gelen en ünlü Mitsubishi motoru - 4G63'ü tartışıyor.

Genel Özellikler

Bu motor 4G6/4D6 (başlangıçta Sirius) 4 silindirli sıralı motor ailesine aittir.

İlk Sirius motoru, G62B, 1975'te piyasaya sürüldü. Kısa süre sonra, farklı bir iç çapa sahip daha büyük hacimli G63B ortaya çıktı. 1980'de Lancer için 12 valfli mono enjeksiyonlu bir turbo motor tanıtıldı. 1984'te 8 valfli bir enjeksiyon versiyonu ortaya çıktı. G63B 1986 - 1988'e kadar kullanıldı. Şu anda (1986)Sirius ailesi, önemli ölçüde modernize edilerek 4G6 olarak yeniden adlandırıldı. Aynı zamanda, 8- ve 12-valfli SOCH varyantları hariç tutuldu ve bunun yerine 16-valfli DOCH'lar tanıtıldı.

1993'te, 6 cıvata yerine 7 cıvatalı volan ile bir değişiklik ortaya çıktı. Ardından 8 valfli enjeksiyon seçeneğinden vazgeçtiler. 1995 yılında, 7 cıvatalı 4G63T'ye başka bir DOCH silindir kapağı takıldı. 1997'de DOCH'un 6 cıvatalı enjektör versiyonu çıkarıldı. 1998 yılına kadar ticari modellerde karbüratörlü 8 valfli bir motor kullanıldı. 2003 yılında MIVEC'li versiyonlar ortaya çıktı. 2005 yılında Mitsubishi 4G63, 4B11'in yerini aldı. Ancak bugüne kadar bu motor üçüncü taraf şirketler tarafından lisans altında üretilmektedir.

Mitsubishi 4G63 2.0L 8,5 cm iç çapa ve 8,8 cm strokuna sahiptir. Dökme demir silindir bloğu iki dengeleyici mil ile donatılmıştır. Motor, alüminyum silindir kafaları SOCH ve DOCH, atmosferik ve turboşarjlı, karbüratörlü, iki karbüratörlü, tek enjeksiyonlu, enjektörlü versiyonlarda sunulmaktadır. Tüm silindir kapakları hidrolik kaldırıcılarla donatılmıştır ve valf ayarı gerektirmez. Valf çapları emme ve egzoz için sırasıyla 33 ve 29 mm'dir. Zamanlama kayış tahriklidir.

Atmosferik seçenekler

Yukarıda belirtildiği gibi, Mitsubishi 4G63, Mitsubishi 4G63 üretiminin uzun tarihi boyunca birçok kez güncellendi. Sonuç olarak, farklı silindir kapakları, yakıt sistemleri vb. ile çok sayıda modifikasyona sahiptir.

Aşağıdakiler bunlardan bazılarının parametreleridir:

• G63B çeşitli performans seçenekleriyle sunulur: 87 hp İle birlikte. İle birliktekarbüratör, 93 litre. İle birlikte. tek enjeksiyonlu (her ikisi de 8 valfli SOCH), 103 litre. İle birlikte. 16 valf ve enjektör ile.
• 4G631, SOCH'un 10:1 sıkıştırma oranına sahip 16 valfli bir versiyonudur. 133 litre geliştirir. İle birlikte. ve 176 Nm.
• 4G632, ilk seçenekten biraz farklıdır. 3 litre ondan daha güçlü. s.
• 4G633 - 9:1 sıkıştırma oranıyla 8 valfli tek şaftlı modifikasyon. Gücü 109 litredir. ile., tork - 159 Nm.

• 4G635 - 144 hp kapasiteli, 9.8:1 sıkıştırma oranına sahip çift şaftlı 16 valfli motor. İle birlikte. ve 170 Nm.
• 4G636, aynı tasarımın 10:1 sıkıştırma oranı çeşididir. 4G631 ile aynı özellikler.
• 4G637. 10.5:1 sıkıştırma oranına sahiptir ve 135 hp geliştirir. İle birlikte. ve 176 Nm.

Turbo

İlk 4G63T 1987'de tanıtıldı. Üretim sırasında sürekli güncellendi. Toplam üç bölüm yayınlandı:

1. 1G (1987 - 1996). Atmosferik versiyona kıyasla, krank mili değiştirildi, 240/210 cc nozullar yerine piston yağı nozulları takıldı, 390 (otomatik şanzımanlı varyantlar için) ve 450 cc takıldı. Turboşarjlı Mitsubishi 4G63 motor için çift milli 16 valf silindir kapağı ve TD05H türbinleri kullanıldı.

İlk seri, 252/252° eksantrik milleri ve 9,5/9,5 mm kaldırma ile donatılmıştır. Sıkıştırma oranı 7.8:1'dir. Beşinci Galant'ın turboşarjlı 4G63'ünün başlangıçta 197 hp ürettiği iddia edildi. İle birlikte. ve 294 Nm. Daha sonra açıklanan güç değeri 168 hp'ye düşürüldü. s.

Bu motorun özelliği, MCA-Jet teknolojisinin varlığıdır,emisyon kontrolünün verimliliğini artırmak için ikincil bir giriş valfinin kullanımını içerir. Silindir başına iki ve üç valf arasında geçişe izin verir. Bu, ekonomiyle birlikte yüksek devirlerde daha fazla güç ve düşük devirlerde tepkime sağlar.

1989'da güç 220 hp'ye çıkarıldı. İle birlikte. yanıp sönerek. 1990 yılında, manuel şanzımanlı versiyon için krank milini, bağlantı çubuklarını, pistonları hafif olanlarla ve TD05 16G'deki türbini değiştirerek önemli bir modernizasyon gerçekleştirdiler. Bu sayede sıkıştırma oranı 8.5: 1 olarak değişti, güç 240 hp'ye yükseldi. İle birlikte. 1994 yılında iki özel değişiklik ortaya çıktı. Evo II için tasarlanan ilk motor 260 hp'ye yükseltildi. İle birlikte. ve 309 Nm. Aksine, RVR versiyonu 220 - 230 hp'ye biraz deforme oldu. İle birlikte. ve 278 - 289 Nm, türbini küçük bir TD04HL ile değiştirir. En güçlü değişiklik 4G63T 1G, Evo III tarafından alındı. Performansı 270 litreye çıkarıldı. İle birlikte. ve 309 Nm sıkıştırma oranını 9:1'e yükselterek, emme manifoldunu ve türbini TD05 16G6 ile değiştirerek.

2. 2G (1996 - 2001). İkinci turboşarjlı Mitsubishi 4G63 serisi, Evo IV motor bölmesinin sağ tarafına kurulmak üzere yönlendirildi. Bu motorlar hafif pistonlarda 1G'den farklıdır, 8.8:1 sıkıştırma oranı, 260/252 ° fazlı eksantrik milleri ve 10/9.5 mm artış, az altılmış silindir kafası kanalları, 450 cc enjektörler, emme manifoldu, az altılmış hazne ve gaz (52 mm'ye kadar), TD05HR ikiz kaydırmalı türbin ve 0,6'dan 0,9 bar'a artırılmış takviye basıncı.

Bu iyileştirmelerin bir sonucu olarak performans 280 hp'ye yükseldi. İle birlikte. ve 353 Nm. Evo V, modifiye edilmiş eksantrik milleri, 560 cc enjektörler, biraz daha büyük TD05HR ikiz kaydırmalı turbolar kullandı. Sonuç olarak, tork 373 Nm'ye yükseldi. Evo VI 1999 için nihai soğutma. Evo 6, 5 (Tommi Makinen Edition) motoru daha hafif pistonlar, büyütülmüş bir ara soğutucu ve bir TD05RA türbini aldı.

3. 3G (2001 - 2007). 4G63T Evo VII, 10/10 mm kaldırma, emme manifoldu, büyük boyutlu ara soğutucu, yağ soğutucusu, TD05HR turbo (otomatik şanzımanlı GTA için TD05 ve RS için TD05HRA) ile 260/252° eksantrik millerine sahiptir. Evo VIII motoru hafif dövme bağlantı çubukları, ağır alüminyum pistonlar, hafif bir krank mili, 248/248 ° fazlı eksantrik milleri ve 9,8/9,32 mm kaldırma, farklı valf yayları ve bir pompa, iyileştirilmiş türbin soğutması aldı.

Kapasitesi 265 hp'dir. İle birlikte. ve 355 Nm. MR versiyonu motor, daha kalın bir silindir kapağı contası, daha da ağır pistonlar ve bir TD05HR türbini ile donatıldı. 280 hp geliştirir. İle birlikte. ve 400 Nm. Aynı performansa sahip RS motorunda TD05HRA türbinleri kullanıldı.

2005'te Evo 9 için MIVEC girişi, farklı bujiler, 10.05/9.32mm kaldırma ile 256/248° kamlar, TD05HRA turbo ile en yeni 4G63T tanıtıldı. Performans olarak Evo VIII MR ile aynıdır.

Hem motorun kendisinin hem de güç verdiği Lancer Evo'nun büyük motor sporları başarısı nedeniyle, 4G63T Mitsubishi'nin en ünlü spor motorlarından ve en iyi bilinen motorlarından biri haline geldi. Evolution I - IX'a ek olarak, 4G63T, Galant VR4 1988 - 1992 üzerine kuruldu,ABD pazarı için 1G ve 2G Eclipse, vb.

Uygulama

20 yılı aşkın üretim için Mitsubishi, söz konusu motorla 15 model donattı. Bu nedenle, üretici Mitsubishi Galant, Chariot/Space Wagon, Eclipse, RVR/Space Runner, Lancer, Outlander, vb. üzerine atmosferik 4G63'ü kurdu.

Daha da fazla sayıda üçüncü taraf makine lisanslı bir 4G63 aldı. Bunlar arasında Amerikan (Dodge, Eagle, Plymouth), Kore (Hyundai), Malezya (Proton), Çin (Brilliance, Landwind Great Wall, Zotye, Beijing) modelleri bulunmaktadır. Bazılarında bu motor bugüne kadar kuruludur.

Bakım

Aşağıdaki sorunlar en çok 4G63 için tipiktir:

1. Motor yatağının (genellikle soldaki) aşınması nedeniyle titreşimler meydana gelir.
2. Yüzen devir, arızalı enjektörleri, sıcaklık sensörünü veya rölanti devri kontrolünü veya kirli gaz kelebeği olduğunu gösterir.
3. Denge mili yatakları yeterince yağlanmazsa kayışı sıkıştırabilir ve kırabilir, bu da triger kayışının kopmasına neden olur. Bu, kaliteli yağ kullanarak ve kayışların durumunu izleyerek veya balans millerini çıkararak önlenebilir.
4. Düşük kaliteli yağ kullanımı, kaynağı 50 bin km olan hidrolik kaldırıcıların hızlı aşınmasına neden olur.

4G63 çok güvenilirdir. Kaynak - 300-400 bin km. Turboşarjlı versiyonlar, çalışma koşulları nedeniyle genellikle daha az dayanır. Yağın 7-10 bin km aralıklarla, triger kayışının - 90 bin km aralıklarla değiştirilmesi önerilir.