Robotik kutu: özellikler, çalışma prensibi, incelemeler

2024 Yazar: Erin Ralphs | [email protected]. Son düzenleme: 2024-02-19 19:38

Bu bir paradoks, ancak günümüzün teknoloji geliştirme seviyesi ile özellikle otomotiv endüstrisinde, dünyanın her yerinden mühendisler şanzıman hakkında tek bir görüşe varamadılar. Aşağıdaki gereksinimleri karşılayan bir mekanizma henüz oluşturulmadı - kompakt boyutlar ve hafiflik, ciddi bir güç aralığı, önemli bir tork kaybı yok, yakıt tasarrufu, hareket konforu, iyi dinamikler, kaynak. Henüz böyle bir birim yok ama robotik bir kutu var. Tamamen olmasa da yukarıdaki gereksinimlerin çoğunu karşılıyor.

Ekonomi sınıfı

Bu mekanizmalar, tasarımları ve çalışma prensipleri bakımından geleneksel mekaniklerden farklı değildir. Ancak dişliler ve debriyaj, elektrikli veya hidrolik aktüatörler aracılığıyla devreye girer. Her ne kadar bu çok genel bir durum. Gerçekten de, Opel'in beş vitesli Easytronic'i ile 7 vitesli robotik arasındaFerrari'den kutu, adım sayısına ek olarak, çok sayıda teknolojik çözüm ve elektronik ayarda da bir fark var. Evet ve yapıcı olarak bu iki seçenekte birçok temel farklılık var. Ve bunları belirli arabalara yüklemek farklı hedeflere sahipti.

Seri modellerdeki ilk robotik kutular ancak geçen yüzyılın başında ortaya çıkmaya başladı. Tarifleri oldukça basit - klasik bir kavrama ile sıradan kanıtlanmış mekanikleri aldılar. Daha sonra tüm bunlar, debriyaj diskini sıkan ve vitesleri belirli bir algoritmaya göre değiştiren elektrikli tahriklerle desteklendi. Böylece Toyota, Multimod şanzıman sistemini tanıttı, Ford robot kutusu Durashift olarak adlandırıldı, Honda Ishift'i tanıttı. Piyasa bazen aynı anda birkaç model sundu - bu bir tür patlamaydı. Buna ne sebep oldu? Bu sorunun tek bir cevabı var - tasarruf.

Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion ve diğer modelleri satın alıp vitesleri manuel olarak değiştirmek istemeyenler için otomobil üreticileri, geleneksel tork konvertörlü otomatik şanzıman ve CVT'nin ucuz bir analogunu sundu. Sonuçta, iyi işleyen bir tabana cıvatalanmış birkaç servo, saf otomatik veya CVT'den çok daha ucuzdur.

Çekmek ve itmek

Mühendislerin pazarlama hilesi ve deneyi başarısız oldu. Robotik bir kutu ile donatılmış arabalar, gerçekte ortaya çıktığı gibi, sadecealçakgönüllü sürücüler. Mesele şu ki, bu tür arabalar, bir sürücü kursundan yeni mezun olan yeni başlayanlarla aynı şekilde başlıyor - gerizekalı ve gerizekalı. Ve en önemlisi, daha da kötüsü - geçiş yaparken gecikmeler oluyor.

Sürülen diski volandan ayırmak, istenen vitesi seçmek ve torku geri yüklemek için robotun manuel şanzımandaki ortalama sürücüden daha fazla zamana ihtiyacı vardı. Ayrıca robotlar adım adım hata yapabilirler. Bu nedenle, sarsıntılı bir sürüş modu, gerekli viteste bir sollamayı tamamlama veya basitçe "robotlar" için akışa organik olarak aşılama süreci büyük bir testtir.

Sahip Yorumları

Robot kutusuyla ilgili daha fazla inceleme, bu birimlerin hatalı güvenilirliğini gösteriyor. Genellikle elektronikler arızalanır, kutular ısınır, sıradan mekaniklere kıyasla debriyaj ömrü azalır. "Park etme" modunun olmaması tüm sorunların en küçüğüdür.

Bugün, tek plakalı kavramaya sahip "robotlar" yalnızca Fransız arabalarına kurulur. Ancak bu olumsuz deneyimin çoğu üreticiyi bu tür şanzımanlardan uzaklaştırmadığı söylenmelidir. Bu kontrol noktalarına güvenenler, daha önce "robotların" tarihini incelemiş olarak tasarımlarını kökten revize ettiler.

Cihaz

Bu mekanizmalar oldukça basit bir şekilde düzenlenmiştir. Aslında, bu, ek unsurlara sahip normal bir manuel şanzımandır. Bu tahrik elemanları, vites değiştirmenin yanı sıra debriyajı etkinleştirir ve devre dışı bırakır. Mekaniğin ve "robotun" çalışma prensibi aynıdır.

Ancak, küçük farklılıklar vardır. Ana farkbu aynı yürütme cihazları. Debriyajı kontrol ediyorlar. Aktivatörlerin çalışması bir elektronik kontrol ünitesi tarafından kontrol edilir. Debriyaja gelince, tek bir disk, birkaç disk veya bir sürtünme elemanı paketi olarak kullanılabilir. Şimdi ilerici çözümlerden biri de çift debriyaj sistemi.

Sürücü türleri

Manuel dişli kutuları, hidrolik veya elektrikli tahrik ile donatılabilir. Elektrik durumunda, servo sürücüler aktüatör olarak kullanılır. Mekanik dişlilere sahip bir elektrik motorudur. Hidrolik tahrik, hidrolik silindirler ve elektromanyetik valfler temelinde çalışır.

Elektrikli sürücü daha yavaş hıza ve daha düşük güç tüketimine sahiptir. Hidrolik sistemlerde sürekli olarak basıncı korumak gerekir ve bu çok fazla enerji gerektirir. Ancak hidrolik robotik dişli kutularının çalışması çok daha hızlıdır. Spor otomobillerdeki bazı hidrolik manuel şanzımanlar, yıldırım hızında vites değiştirme hızlarına sahiptir.

Bu nitelikler, ekonomik araba modellerinde elektrikli tahrikli manuel şanzıman kullanımını belirler. Örnek olarak, Lada-Vest'teki robotik bir kutu. Daha pahalı araba modelleri için vites kutuları hidrolik tahrik ile donatılmıştır.

Çalışma prensibi

Mekanizma iki moddan birinde çalışır - otomatik veya yarı otomatik. İlk durumda, ECU, sensörlerden alınan sinyallere dayanarak, aktüatörler aracılığıyla bir kontrol algoritması uygular.

Modele bakılmaksızınŞanzıman, belirli bir anahtarlama moduna sahiptir. Kutunun bu modda çalışması, seçici veya kürek değiştiricileri kullanarak vitesleri manuel olarak değiştirmenize olanak tanır.

Çift kavramalı şanzıman

Bu dişli kutularının evrimi neredeyse tepetaklak oldu. En basit tek kavrama çözümleri ancak 21. yüzyılın başında ortaya çıkmaya başladı. Bununla birlikte, bundan 60 yıl önce bile, iki kavramalı bir manuel şanzıman için bir patent alındı. O zamanlar eskiz yoktu, ancak bu şanzımanın 1934 Citroen Traction Avant'a kurulması önerildi. Teknik olarak imkansızdı ve fikir güvenle unutuldu.

DSG'nin doğuşu

Fikir Alman Porsche firmasında yeniden canlandı. 80'lerde, bu şirket devre yarışı yarışmalarına aktif olarak katıldı. Bu yarışmalar için iki kavramalı bir şanzıman oluşturuldu. Prototipler daha sonra iyi sonuçlar verdi. Ünitenin çok ağır, devasa ve güvenilmez olduğu ortaya çıktı. Bu koşullarda robotik bir kutunun onarımı çok pahalıydı ve kontrol noktasından ayrılmaya karar verdiler. Sakinleşmedi. Ancak modern DSG robotik şanzımanın atasıydı.

İkiyle çarpın

Teknik ve teknolojik olarak, tüm bunlar manuel şanzıman ilkesine dayanmaktadır - cihazda planet dişli takımları, sürtünme paketleri, kayışlar ve zincirler yoktur. İki tahrik mili birbirinin içindedir. Her birinin kendi ayrı kavraması vardır. Tahrik edilen millerde, manuel şanzımana aşina olan dişliler ve senkronizörler vardır.

Her tahrik mili, kavramasıyla birlikte kendi vites aralığından sorumludur. Biri çift için, biri tek için. araba sürerkenbir aşamada hız alır, bir sonraki zaten açıktır - gerekli dişliler senkronizörlere bağlanır. Aşağı veya yukarı gitmeniz gerektiğinde, bir kavrama açılır ve ikincisi kapanır.

Bu, yüksek vites değiştirme hızı sağlar. Bazı modellerde geçiş 0,1 saniyeden fazla sürmez. Burada hidrolik kayıplar yoktur ve CVT'lere kıyasla "robotlar" daha ciddi torku sindirebilir.

Ancak bu üniteler mükemmel değil ve bu tür robotik kutuların onarımı pahalı olabilir. Mekanizmanın bir tork rezervine sahip olması için, debriyajların çalıştığı bir sıvıya ihtiyacınız vardır. Sürtünme özelliklerine sahiptir ve tertibatı soğutur. Bu sıvı verimliliği az altır. Ayrıca hidrolik tahriklerde basınç oluşturan pompayı çalıştırmak için enerjiye ihtiyaç vardır. Güçlü bir motor için bu önemli değil, ancak kompakt güç üniteleri bu tür kutuların otomatik şanzımanlara göre avantajlarını görmenize izin vermiyor.

2008'de VAG bu sorunu aşmayı başardı. Kuru kavramalı bir model vardı. Pompa yalnızca gerektiğinde çalışır. Yedi adımın varlığı nedeniyle, mekanizmanın daha kolay olduğu ortaya çıktı. Ancak bu kutunun kaldırabileceği tork 250 Nm'ye kadar.

Islak güvenilmez

Islak kavramalı robotik dişli kutularının kuru muadillerine göre daha dayanıklı ve becerikli olduğuna inanılıyor. Teoride, bu böyle. Ancak VAG'ın ilk modellerinde, debriyaj arızası nedeniyle robotik dişli kutuları genellikle onarıldı. Suçlamak olduvolan.

Ayrıca sıklıkla, DSG sahipleri mekatroniğin yanması nedeniyle bir süre yaya haline gelir. Onu değiştirmek çok pahalı. Debriyaj çalışması sırasındaki artıklar filtreleri tıkar ve kontrol ünitesine girer. Solenoidler başarısız.

Ancak DQ 250 kutusu oldukça güvenilirdir. Özellikle çok güçlü olmayan bir motorla eşleştirilirse. Sahibi sessizce sürerse, şanzıman yağının düzenli olarak değiştirilmesi şartıyla servis ömrü uzun olacaktır.

Kuru her zaman rahat değildir

Resource DQ 250 bugün kademeli olarak değiştiriliyor. Volkswagen-Audi endişesinin kitle modelleri artık 7 vitesli kuru DSG'lerle donatılmıştır. Mekanizma daha ucuzdur. Ama bunun bedelini bir çınlama, titreşimle ödemeniz gerekecek. Kentsel koşullarda, mekatronik sürekli olarak aşırı ısınır. Debriyaj 50 bin kilometre sonra aşınır.

Robot dişli kutusunun tamiri ve bunun için yedek parça alımı bir sorundur. Debriyaj ünitesi 70 bin rubleye mal olacak. Daha sonraki modellerde debriyaj çatalıyla ilgili sorunlar var. bazen bellenimi değiştirmeniz gerekir. Makine aynı kararsız davranıyor, ancak toplu kısım sağlam.

Sonuç

Bunların hepsi DSG'nin eksiklikleriydi. AvtoVAZ ise Vesta ve Grants'e tek kavrama ile tamamen farklı robotlar kuruyor. Düşüncelidirler, seğirirler ama Alman kontrol noktaları gibi sorunları yoktur.