Amaç, cihaz, zamanlama işlemi. İçten yanmalı motor: gaz dağıtım mekanizması

2024 Yazar: Erin Ralphs | [email protected]. Son düzenleme: 2024-02-19 19:38

Bir arabanın gaz dağıtım mekanizması, motor tasarımındaki en karmaşık mekanizmalardan biridir. İçten yanmalı motorun emme ve egzoz valflerinin kontrolü tamamen zamanlamaya bağlıdır. Mekanizma, emme strokunda emme valfini zamanında açarak silindirlerin bir yakıt-hava karışımı ile doldurulma sürecini kontrol eder. Zamanlama ayrıca zaten egzoz gazlarının içten yanma odasından uzaklaştırılmasını da kontrol eder - bunun için egzoz valfi egzoz strokunda açılır.

Zamanlama mekanizması

Zamanlama mekanizması parçaları farklı işlevler gerçekleştirir:

• Eksantrik mili vanaları açar ve kapatır.
• Tahrik mekanizması eksantrik milini belirli bir hızda çalıştırır.
• Vanalar emme ve egzoz portlarını kapatır ve açar.

Zamanın ana parçaları eksantrik mili ve valflerdir. Eksantrik mili veya eksantrik mili, kamların bulunduğu elemandır. Yataklar üzerinde sürülür ve döner. Emme veya egzoz stroku sırasında, dönüş sırasında mil üzerinde bulunan kamlarvalf kaldırıcılara basın.

Zamanlama mekanizması silindir kapağında bulunur. Silindir kapağı bir eksantrik miline ve ondan yataklara, külbütör kollarına, valflere ve valf kaldırıcılara sahiptir. Başlığın üst kısmı, özel bir sızdırmazlık contası kullanılarak monte edilen bir valf kapağı ile kapatılmıştır.

Zamanlama mekanizmasının çalışması

Zamanlama, ateşleme ve yakıt enjeksiyonu ile tamamen senkronizedir. Basitçe söylemek gerekirse, gaz pedalına bastığınız anda gaz kelebeği açılır ve emme manifolduna hava akışı sağlar. Sonuç olarak, bir yakıt-hava karışımı oluşur. Bundan sonra gaz dağıtım mekanizması çalışmaya başlar. Zamanlama verimi artırır ve yanma odasından egzoz gazlarını serbest bırakır. Bu işlevin doğru şekilde gerçekleştirilmesi için giriş ve çıkış zamanlama valflerinin açılma sıklığının yüksek olması gerekir.

Vanalar, motor eksantrik mili tarafından tahrik edilir. Krank mili hızı arttığında, eksantrik mili de daha hızlı dönmeye başlar, bu da valflerin açılıp kapanma sıklığını artırır. Sonuç olarak, motor devri ve çıkışı artar.

Krank mili ve eksantrik milinin birleştirilmesi, içten yanmalı motorun, motorun şu veya bu modda çalışması için gerekli olan hava-yakıt karışımı miktarını tam olarak yakmasını mümkün kılar.

Zamanlama tahriki özellikleri, zincir ve kayış

Eksantrik mili tahrik kasnağı silindir kapağının dışında. Önlemek içinyağ sızıntısı oluşmuşsa, mil boynunda bir yağ keçesi bulunur. Zamanlama zinciri tüm zamanlama mekanizmasını çalıştırır ve bir tarafta tahrik edilen zincir dişlisine veya kasnağa takılır ve diğer yandan kuvveti krank milinden iletir.

Krank mili ve eksantrik milinin birbirine göre doğru ve sabit yerleşimi, valf kayış tahrikine bağlıdır. Konumdaki küçük sapmalar bile zamanlamanın, motorun arızalanmasına neden olabilir.

En güvenilir, bir zamanlama silindiri kullanan bir zincir tahriki olarak kabul edilir, ancak gerekli kayış gerginliği seviyesini sağlamada bazı sorunlar vardır. Sürücülerin karşılaştığı ve mekanizma zinciri için tipik olan ana sorun, genellikle valflerin bükülmesine neden olan kırılmasıdır.

Mekanizmanın ek elemanları arasında kayışı germek için kullanılan zamanlama silindiri bulunur. Zamanlama zinciri tahrikinin dezavantajları, kırılma riskine ek olarak, çalışma sırasında yüksek gürültü seviyesini ve her 50-60 bin kilometrede bir değiştirme ihtiyacını da içerir.

Vana mekanizması

Valf mekanizmasının tasarımı, valf yuvalarını, valf kılavuzlarını, valf dönüş mekanizmasını ve diğer öğeleri içerir. Eksantrik milinden gelen kuvvet, mile veya ara bağlantıya iletilir - valf külbütör veya külbütör.

Sürekli ayarlama gerektiren zamanlama modelleri bulmak nadir değildir. Bu tür tasarımlar, dönüşü ayarlanmış özel rondelalara ve cıvatalara sahiptir.gerekli izinler. Bazen boşluklar otomatik olarak korunur: konumları hidrolik kompansatörler tarafından ayarlanır.

Gaz dağıtım aşamalarının yönetimi

Modern motor modelleri, ECU adı verilen mikroişlemcilere dayalı yeni kontrol sistemleri alarak önemli değişiklikler geçirdi. Motor yapımı alanında asıl görev sadece gücü artırmak değil, aynı zamanda üretilen güç ünitelerinin verimliliğini de artırmaktı.

Yakıt tüketimini az altırken motorların performansını artırmak ancak zamanlama kontrol sistemlerinin kullanılmasıyla mümkün oldu. Bu tür sistemlere sahip motor sadece daha az yakıt tüketmekle kalmaz, aynı zamanda otomobil üretiminde her yerde kullanılmaya başlandığı için güç kaybetmez.

Bu tür sistemlerin çalışma prensibi, zamanlama eksantrik milinin dönüş hızını kontrol etmeleridir. Esasen, eksantrik milinin dönüş yönünde dönmesi nedeniyle valfler biraz daha erken açılır. Aslında modern motorlarda eksantrik mili artık krank miline göre sabit bir hızda dönmez.

Ana görev, seçilen çalışma moduna bağlı olarak motor silindirlerinin en verimli şekilde doldurulmasıdır. Bu tür sistemler motorun durumunu izler ve yakıt karışımının beslemesini düzeltir: örneğin, rölantideyken, büyük miktarlarda yakıt gerekli olmadığından hacimleri neredeyse minimuma indirilir.

Zamanlama sürücüleri

Bağlı olarakaraba motorunun ve gaz dağıtım mekanizmasının tasarım özellikleri, özellikle tahrik sayısı ve türleri değişebilir.

• Zincir tahriki. Biraz önce, bu tahrik en yaygın olanıydı, ancak şimdi dizel zamanlamasında kullanılıyor. Bu tasarımla, eksantrik mili silindir kapağında bulunur ve dişliden giden bir zincir tarafından tahrik edilir. Böyle bir tahrikin dezavantajı, sürekli yağlamayı sağlamak için motorun içinde bulunduğundan, kayışı değiştirme işleminin zor olmasıdır.
• Dişli sürücü. Traktörlerin ve bazı arabaların motorlarına kuruldu. Çok güvenilir, ancak bakımı son derece zor. Böyle bir mekanizmanın eksantrik mili, eksantrik mili dişlisinin krank mili dişlisine yapışması nedeniyle silindir bloğunun altına yerleştirilmiştir. Bu tür bir zamanlama tahriki kullanılamaz hale gelirse, motor neredeyse tamamen değiştirilir.
• Kayış tahriki. Binek otomobillerde benzinli güç ünitelerine takılan en popüler tip.

Kayışlı tahrikin artıları ve eksileri

Kayışlı tahrik, benzer tahrik türlerine göre avantajları nedeniyle popülerliğini kazandı.

• Bu tür yapıların üretimi zincire göre daha zor olmasına rağmen maliyeti çok daha düşüktür.
• Sürücünün güç ünitesinin dışına yerleştirilmesi nedeniyle sürekli yağlama gerektirmez. Bunun sonucunda zamanlamanın değiştirilmesi ve teşhis edilmesi büyük ölçüde kolaylaştırıldı.
• Çünkü kayış tahrikinde metal parçalar yokturBir zincirde olduğu gibi birbirleriyle etkileşime girdiğinde, çalışması sırasındaki gürültü seviyesi önemli ölçüde azaldı.

Çok sayıda avantaja rağmen, kayış tahrikinin dezavantajları da vardır. Kayışın hizmet ömrü zincirden birkaç kat daha kısadır ve bu da sık sık değiştirilmesine neden olur. Kayışın kırılması durumunda, büyük olasılıkla tüm motorun onarılması gerekecektir.

Kırık veya gevşek triger kayışının sonuçları

Terzi zinciri kırılırsa, motor çalışırken gürültü seviyesi artar. Genel olarak, böyle bir sıkıntı, triger kayışından farklı olarak onarım açısından imkansız bir şeye neden olmaz. Kayış gevşetildiğinde ve bir dişli dişinin üzerinden atladığında, tüm sistem ve mekanizmaların normal işleyişinde hafif bir ihlal meydana gelir. Sonuç olarak, bu motor gücünde bir azalmaya, çalışma sırasında titreşimde bir artışa ve zor çalıştırmaya neden olabilir. Kemer aynı anda birkaç dişin üzerinden atlarsa veya tamamen kırılırsa, sonuçları tahmin edilemez olabilir.

En zararsız seçenek, bir piston ve bir valf arasındaki çarpışmadır. Darbe kuvveti valfi bükmek için yeterli olacaktır. Bazen biyel kolunu bükmek veya pistonu tamamen yok etmek yeterlidir.

En ciddi araba arızalarından biri kırık triger kayışıdır. Bu durumda motorun elden geçirilmesi veya tamamen değiştirilmesi gerekecektir.

Triger Kayışı Servisi

Kayış gerginliği seviyesi ve genel durumu, aşağıdaki durumlarda en sık kontrol edilenlerden biridir.araba bakım faktörleri. Kontrol sıklığı, makinenin özel markasına ve modeline bağlıdır. Triger kayışı gerginliği kontrol prosedürü: motor incelenir, koruyucu kapak kayıştan çıkarılır, ardından kayışın bükülüp bükülmediği kontrol edilir. Bu manipülasyon sırasında, 90 dereceden fazla dönmemelidir. Aksi takdirde kayış özel ekipman kullanılarak gerilir.

Triger kayışı ne sıklıkla değiştirilir?

Aracın her 50-70 bin kilometresinde bir kayış komple değiştirilir. Hasar veya delaminasyon ve çatlak belirtileri olması durumunda daha sık yapılabilir.

Zamanlama türüne bağlı olarak, kayış değiştirme prosedürünün karmaşıklığı da değişir. Bugüne kadar, otomobillerde iki tür gaz dağıtım mekanizması kullanılmaktadır - iki (DOHC) veya bir (SOHC) eksantrik mili ile.

Gaz dağıtım mekanizmasının değiştirilmesi

SOHC triger kayışını değiştirmek için yeni bir parçanın ve bir takım tornavida ve anahtarların elinizde olması yeterlidir.

Önce koruyucu kılıf kemerden çıkarılır. Mandal veya cıvata ile sabitlenir. Kapağı çıkardıktan sonra kemere erişim açılır.

Kayığı gevşetmeden önce, eksantrik mili dişlisi ve krank milinde zamanlama işaretleri ayarlanır. Krank milinde, volan üzerine işaretler yerleştirilir. Mil, mahfaza ve volan üzerindeki zamanlama işaretleri birbiriyle örtüşene kadar döndürülür. Tüm işaretler birbiriyle eşleşiyorsa, kayışı gevşetip çıkarmaya devam edin.

Kayığı krank mili dişlisinden çıkarmak için triger kasnağının sökülmesi gerekir. Bu amaçla, araba kaldırılır ve kasnak cıvatasına erişim sağlayan sağ tekerlek ondan çıkarılır. Bazıları, krank milinin sabitlenebileceği özel deliklere sahiptir. Orada değillerse, volan tepesine bir tornavida takılarak ve mahfazaya yaslanarak mil tek bir yere sabitlenir. Bundan sonra kasnak çıkarılır.

Triger kayışına erişim tamamen açılır ve onu çıkarmaya ve değiştirmeye başlayabilirsiniz. Yenisi krank mili dişlilerine takılır, ardından su pompasına yapışır ve eksantrik mili dişlilerine takılır. Gergi makarası için kayış en son dönüşte sarılır. Bundan sonra, tüm öğeleri ters sırayla yerlerine döndürebilirsiniz. Geriye sadece gergi ile kemeri sıkmak kalıyor.

Motoru çalıştırmadan önce krank milini birkaç kez döndürmeniz önerilir. Bunu, işaretlerin çakışmasını kontrol etmek için ve mili döndürdükten sonra yaparlar. Ancak o zaman motor çalışır.

Triger kayışı değiştirme prosedürünün özellikleri

DOHC sistemine sahip bir arabada triger kayışı biraz farklı şekilde değiştirilir. Parçayı değiştirme ilkesi yukarıda açıklanana benzer, ancak cıvatalara bağlı koruyucu kapaklar olduğundan, bu tür makineler için erişim daha zordur.

İşaretleri hizalama sürecinde, mekanizmada sırasıyla iki eksantrik mili olduğunu hatırlamakta fayda var, her ikisindeki işaretlerin de tamamen eşleşmesi gerekiyor.

Bu tür arabalara ek olarakkılavuz silindiri, ayrıca bir destek silindiri vardır. Ancak, ikinci silindirin varlığına rağmen, kayış en son dönüşte gergi ile avara silindirinin arkasına sarılır.

Yeni kayış takıldıktan sonra işaretlerin uygunluğu kontrol edilir.

Kayışın değiştirilmesiyle eş zamanlı olarak, hizmet ömürleri aynı olduğu için makaralar da değiştirilir. Yeni zamanlama parçaları takma prosedüründen sonra pompanın arızalanmasının hoş olmayan bir sürpriz haline gelmemesi için sıvı pompası yataklarının durumunun kontrol edilmesi de tavsiye edilir.