Beşinci teker bağlantısı: tasarım, çalışma prensibi, onarım

2024 Yazar: Erin Ralphs | [email protected]. Son düzenleme: 2024-02-19 19:38

Beşinci teker bağlantısı, traktör ve treyleri bağlamak için kullanılan ana unsurlardan biridir. Cihaz, dünyadaki otomotiv endüstrisinin gelişimine uygun olarak geliştirilmiştir. Modern modifikasyonlar, elektronik ve otomasyonla donatılmıştır; bu, bağlama ve ayırma süresinin az altılması da dahil olmak üzere, çalışmayı büyük ölçüde kolaylaştırır.

Yaratılış Tarihi

Muhtemelen, ilk beşinci tekerlek bağlantısının prototipi 19. yüzyılın sonunda ortaya çıktı. O zaman, tanınmış şirket De Dion-Bouton'un tasarımcıları, yükün bir kısmı traktör çerçevesine aktarılan bir römork tasarladı. Sonuncusunun buhar motorlu bir üç tekerlekli bisiklet olduğunu belirtmekte fayda var.

O zamanlar, çok az insan böyle bir bağlantı cihazının onlarca yıl içinde daha karmaşık ve işlevsel hale geleceğini düşündü. Modern analoglarda, pnömatik mekanizmalar elektronik ve mekanik ile birleştirilir. Bu cihazların yük güvenliği gereksinimleri, aşınmaya karşı direnç, güvenilirlik vekullanılabilirlik.

Tasarım özellikleri

Gelişmiş beşinci tekerlek kaplinleri (SSU) bir dizi temel unsurdan oluşur:

• taban plakası;
• bağlama ve ayırma için özel mekanizma;
• düğüm esnek blok.

Kuplaj etkisi, yarı treyler üzerindeki mafsal piminin ana plakanın soketine girmesinden sonra oluşur, parmaklara menteşeli kilitleme elemanları ile sabitlenir. İncelenen iki tür cihaz artık yaygındır: bir ve iki kavramalı. İlk seçenek genellikle Avrupalı üreticiler için tipiktir. İkinci model, yerli tasarımcıların doğasında var. Örneğin, KamAZ beşinci tekerlek bağlantısı. Mekanizmalar arasındaki fark, eşleştirilmiş kavrama ünitesinin çekişi ana elemanlara ve bitişik parmaklara aktarması ve tek versiyonda yükün ayrıca yalnızca sıkıştırma etkilerine maruz kalan büyük kilitleme kam bloğuna gitmesidir.

Çeşitler

Ele alınan mekanizmaların türleri, genel boyutları ve teknik yönleri uluslararası standartlara göre belirlenir. Örneğin, düzenleyici belgelere göre iki ana ürün türü vardır:

1. Model 50, 2" kingpin (50.8mm) için düzeltildi.
2. Sürüm 90 - 3,5" (89 mm).

Standart boyutların kullanımı, yarı römork veya karayolu treninin dikey yükünden ve toplam ağırlığından etkilenir. Aracın kütlesi değilse ilk seçenek uygulanır.20 tondan fazla olmayan dikey yük ile 55 tonu aşıyor. Diğer durumlarda, ikinci tip ekipmanın kullanılması tavsiye edilir.

Bazı yabancı varyasyonlarda, bir standart boyuttan başka bir analoga hızlı bir yeniden yapılandırma sağlanır. Diğer özelliklerin yanı sıra, dikey boyutu belirleyen yüksekliği ve düğümün mukavemet parametrelerini yansıtan az altılmış yükü dikkate alırlar.

Beşinci teker esnekliği

İncelenen cihazın esneklik endeksi, üç hareket serbestliği düzeyine bağlıdır:

1. Yarı treyleri ana pimin etrafında dikey olarak döndürmek.
2. En az 11 derecelik bir açıyla uzunlamasına yönde ileri geri sallayın.
3. Üç dereceden fazla olmayan bir genlikle sağa ve sola enine eğimler.

Bu parametrelerden ikisi, enine eksen ve taban plakası ile birleşme noktasındaki sabitlemenin düzgünlüğü ile sağlanır. Ayrıca, maksimum enine eğim açısına sahip cihazlara sahip yeni KAMAZ kamyon çekicileri ve diğer yerli kamyonlar üretilmektedir. Ek bir uzunlamasına aks ile hareket mesafesi garanti edilir.

Sonuç, yeni montaj yetenekleri sağlayan prototip bir mafsallı bağlantıdır. Örneğin, SK-HD 38/36 G tipinin bir modifikasyonu, kötü yollarda veya şasi üzerinde artan burulma yükü ile çalışan karayolu trenleri için geçerlidir. Belirtilen cihazın yanlara maksimum eğim açısı yedi dereceye ulaşır. Bu tasarımın dezavantajları, stabilitede bir azalmayı içerir.karayolu trenleri hareket halindeyken, römorkun sallanması özel duraklar veya dengeleyiciler ile sınırlandırılır.

Beşinci teker servisi ve onarımı

Kamyon üreticilerinin büyük çoğunluğu, taşıma kapasitesini artırmak ve yakıt tasarrufu sağlamak için ana araç bileşenlerini hafifletmeye çalışıyor. Sorunu çözmenin ana yolu, yenilikçi teknolojilerin ve malzemelerin tanıtılmasıdır. Örneğin, bağlantı taban plakaları, damgalama veya döküm yoluyla yapılır.

İlk versiyonda güçlendirilmiş çelik, ikinci versiyonda sfero grafit kullanılmıştır. Modern otomotiv endüstrisinde seçim bu malzemelerle sınırlı değildir. Çok uzun zaman önce, SAF-Holland, taban plakası alüminyum alaşımdan yapılmış bir SSU piyasaya sürdü. Aydınlatma armatürü, maksimum 20 ton (150 kN) yüke sahip traktörler için tasarlanmıştır. Standart tasarıma kıyasla ağırlık azalması yaklaşık 30 kilogramdır ve ürün, polimer astarın varlığı sayesinde tüm çalışma süresi boyunca yağlama gerektirmez.

Ural kamyon çekici ve diğer kamyonlardaki treyler yağlama teknolojisinin doğrudan çevre sorunlarıyla ilgili olduğu bir sır değil. Tasarımcılar sürekli olarak yakıt ve yağlayıcı atıklarının çevreye minimum düzeyde girmesini sağlamak için çabalıyorlar. Bunun için yağlamanın vazgeçilmez olduğu otomatik dozajlı cihazlar kullanılmaktadır. Örneğin, Jost yeni Lube Tronic-5 Point'i sundu. Burada malzeme beslemesi kartuşta depolanır,taban plakası ve kilitleme mekanizması üzerindeki çeşitli noktalara ölçülü bir yağlayıcı beslemesini garanti eder. Dozaj bir elektronik kontrolör tarafından izlenir, karayolu treninin kütlesine ve yüke bağlı olarak çeşitli çalışma modları sağlanır. Bir yıllık kullanım için kartuşun bir kez doldurulması yeterlidir.

Elektronik hareket

En gelişmiş SSU sistemlerinden biri Jost KKS elektronik sistemidir. Bağlantının mekanik olarak ayrılmasının ortadan kaldırılmasını tamamen garanti eder ve yarı römork bacaklarının müteakip dikey hareketi ile pnömatik ünitelerin aktivasyonunu otomatikleştirir. Elektronik versiyon güvenlik sensörleri, evrensel bir pnömatik konektör ve yönlendirilmiş akslarla donatılmıştır.