CDI ateşlemesi: nasıl çalışır

2024 Yazar: Erin Ralphs | [email protected]. Son düzenleme: 2024-02-19 19:49

CDI ateşleme, kapasitör ateşlemesi olarak adlandırılan özel bir elektronik sistemdir. Tristör, düğümdeki anahtarlama işlevlerini yerine getirdiğinden, böyle bir sistem genellikle tristör sistemi olarak da adlandırılır.

Yaratılış Tarihi

Bu sistemin çalışma prensibi, kapasitör deşarjının kullanılmasına dayanmaktadır. Kontak sisteminin aksine, CDI ateşlemesi kesinti prensibini kullanmaz. Buna rağmen, kontak elektroniğinde ana görevi paraziti ortadan kaldırmak ve kontaklarda kıvılcım oluşumunun yoğunluğunu artırmak olan bir kapasitör vardır.

CDI ateşleme sisteminin ayrı elemanları elektriği depolamak için tasarlanmıştır. İlk kez bu tür cihazlar elli yıldan fazla bir süre önce oluşturuldu. 70'lerde, döner pistonlu motorlar güçlü kapasitörlerle donatılmaya ve araçlara kurulmaya başlandı. Bu ateşleme türü birçok yönden enerji depolama sistemlerine benzer, ancak kendine has özellikleri de vardır.

CDI ateşlemesi nasıl çalışır?

Sistemin çalışma prensibi, bobinin birincil sargısının üstesinden gelemeyen doğru akım kullanımına dayanmaktadır. Tüm doğru akımın biriktiği bobine yüklü bir kapasitör bağlanır. Çoğu durumda, bu tür durumlardaelektronik devre oldukça yüksek voltajdır ve birkaç yüz volta ulaşır.

Tasarım

Elektronik ateşleme CDI, aralarında her zaman bir voltaj dönüştürücünün bulunduğu, eylemi depolama kapasitörlerini, depolama kapasitörlerini, bir elektrik anahtarı ve bir bobini şarj etmeyi amaçlayan çeşitli parçalardan oluşur. Hem transistörler hem de tristörler bir elektrik anahtarı olarak kullanılabilir.

Kondansatör deşarj ateşleme sisteminin dezavantajları

Otomobillere ve scooterlara takılan CDI ateşlemenin birkaç dezavantajı vardır. Örneğin, yaratıcılar tasarımını aşırı karmaşık hale getirdiler. İkinci eksi kısa bir dürtü seviyesi olarak adlandırılabilir.

CDI sisteminin avantajları

Kondenser ateşlemesinin, yüksek voltajlı darbelerin dik bir ön tarafı da dahil olmak üzere kendi avantajları vardır. Bu özellik, özellikle IZH ve diğer yerli motosiklet markalarına CDI ateşlemesinin kurulduğu durumlarda önemlidir. Bu tür araçların bujileri, yanlış ayarlanmış karbüratörler nedeniyle genellikle büyük miktarda yakıtla dolar.

Tristör ateşlemesi, akım üreten ek kaynakların kullanılmasını gerektirmez. Akü gibi bu tür kaynaklar, yalnızca bir marş motoru veya elektrikli marş motoru kullanarak bir motosikleti çalıştırmak için gereklidir.

CDI ateşleme sistemi çok popülerdir ve genellikle yabancı markaların scooter'larına, motorlu testerelerine ve motosikletlerine kurulur. Yerli motor endüstrisi için neredeyse hiç kullanılmadı. Buna rağmen CDI ateşlemesini Java, GAZ ve ZIL arabalarında bulabilirsiniz.

Elektronik ateşleme prensibi

CDI ateşleme sisteminin teşhisi, çalışma prensibi gibi çok basittir. Birkaç ana bölümden oluşur:

• Doğrulaştırıcı diyot.
• Şarj Kondansatörü.
• Ateşleme bobini.
• İşe giden tristör.

Sistem düzeni değişebilir. Çalışma prensibi, bir doğrultucu diyot aracılığıyla bir kapasitörün şarj edilmesi ve ardından bir tristör kullanılarak yükseltici bir transformatöre boş altılmasına dayanır. Transformatörün çıkışında, birkaç kilovoltluk bir voltaj üretilir, bu da bujinin elektrotları arasında hava boşluğunu delmesine neden olur.

Motora monte edilen tüm mekanizmanın pratikte çalışması biraz daha zordur. Çift bobinli CDI ateşleme tasarımı, ilk kez Babette mopedlerde kullanılan klasik bir tasarımdır. Bobinlerden biri - düşük voltaj - tristörün kontrolünden sorumludur, ikincisi, yüksek voltaj şarjdır. Bir tel kullanarak, her iki bobin de toprağa bağlanır. Şarj bobininin çıkışı giriş 1'e bağlanır ve tristör sensörünün çıkışı giriş 2'ye bağlanır. Bujiler çıkış 3'e bağlanır.

Spark, giriş 1'de yaklaşık 80 volta ulaştığında modern sistemler tarafından sağlanırken, optimum voltaj 250 volt olarak kabul edilir.

CDI şemasının çeşitleri

Tristörlü ateşleme sensörleri olarak Hall sensörü, bobin veya optokuplör kullanılabilir. Örneğin, Suzuki scooter'ları minimum sayıda elemana sahip bir CDI devresi kullanır: tristör, şarj bobininden alınan ikinci yarım voltaj dalgasıyla açılır, ilk yarım dalga kapasitörü diyot aracılığıyla şarj eder.

Motora monte kesici ateşleme, şarj cihazı olarak kullanılabilecek bir bobin ile birlikte gelmez. Çoğu durumda, bu tür motorlara, düşük voltajlı bobinin voltajını gerekli seviyeye yükselten yükseltici transformatörler kurulur.

Model uçak motorları, ünitenin hem boyutlarında hem de ağırlığında maksimum tasarruf gerektiğinden bir mıknatıs rotorla donatılmamıştır. Genellikle motor miline küçük bir mıknatıs takılır, yanına bir Hall sensörünün yerleştirildiği. 3-9V pili 250V'a yükselten bir voltaj dönüştürücü, kapasitörü şarj eder.

Bobinden her iki yarım dalgayı kaldırmak yalnızca diyot yerine bir diyot köprüsü kullanıldığında mümkündür. Buna göre, bu kapasitörün kapasitansını artıracak ve bu da kıvılcımda bir artışa yol açacaktır.

Ateşleme zamanlamasını ayarlama

Ateşleme ayarı, belirli bir zamanda bir kıvılcım elde etmek için yapılır. Sabit stator bobinlerinde, mıknatıs-rotor, krank mili muylusuna göre gerekli konuma döner. Anahtar yolları, bu şemalarda kesilir.rotor anahtara bağlıdır.

Sensörlü sistemlerde konumları düzeltilir.

Ateşleme zamanlaması motor veri sayfasında verilmiştir. SV'yi belirlemenin en doğru yolu bir araba flaşı kullanmaktır. Kıvılcım, stator ve rotor üzerinde işaretlenen rotorun belirli bir konumunda meydana gelir. Ateşleme bobininin yüksek voltajlı kablosuna, birlikte verilen stroboskoptan kelepçeli bir tel bağlanır. Bundan sonra motor çalışır ve işaretler bir flaş ile vurgulanır. Sensörün konumu, tüm işaretler birbiriyle eşleşene kadar değişir.

Sistem arızaları

CDI ateşleme bobinleri, yaygın inanışa rağmen nadiren arızalanır. Ana sorunlar sargıların yanması, kasanın zarar görmesi veya dahili kablo kopmaları ve kısa devrelerle ilişkilidir.

Bobini devre dışı bırakmanın tek yolu, motoru ona topraklamadan çalıştırmaktır. Bu durumda, başlangıç akımı, başarısız olan ve patlayan bobin üzerinden yolvericiye geçer.

Ateşleme sistemi teşhisi

CDI sisteminin sağlığını kontrol etmek, her araba veya motosiklet sahibinin yapabileceği oldukça basit bir işlemdir. Teşhis prosedürünün tamamı, güç bobinine sağlanan voltajın ölçülmesinden, motora, bobine ve anahtara bağlı topraklamanın kontrol edilmesinden ve sistemin tüketicilerine akım sağlayan kabloların bütünlüğünün kontrol edilmesinden oluşur.

Motor bujisinde bir kıvılcım görünümü, doğrudanAnahtarlı veya anahtarsız bobin. Hiçbir elektrik tüketicisi uygun güç olmadan çalışamaz. Sonuca bağlı olarak kontrol devam eder veya biter.

Sonuçlar

1. Bobin enerjiliyken kıvılcım olmaması, yüksek voltaj devresinin ve şasinin kontrol edilmesini gerektirir.
2. Yüksek voltaj devresi ve topraklama tamamen çalışıyorsa, sorun büyük olasılıkla bobinin kendisindedir.
3. Bobin terminallerinde voltaj yoksa anahtarda ölçülür.
4. Anahtarın terminallerinde voltaj varsa ve bobinin terminallerinde voltaj yoksa bunun nedeni büyük ihtimalle bobinde kütle olmaması veya bobini bağlayan telin ve anahtarın bozuk olmasıdır - mola bulunmalı ve onarılmalıdır.
5. Anahtardaki voltaj eksikliği, jeneratörde, anahtarın kendisinde veya jeneratörün indüksiyon sensöründe bir arıza olduğunu gösterir.

CDI ateşleme bobinini kontrol etme yöntemi sadece motorlu araçlara değil, diğer araçlara da uygulanabilir. Teşhis süreci basittir ve arızaların belirli nedenlerinin belirlenmesi ile ateşleme sisteminin tüm detaylarının adım adım kontrolünden oluşur. CDI ateşlemesinin yapısı ve çalışma prensibi hakkında gerekli bilgiye sahipseniz bunları bulmak oldukça basittir.