CDAB motoru: özellikler, cihaz, kaynak, çalışma prensibi, avantajlar ve dezavantajlar, sahip yorumları

2024 Yazar: Erin Ralphs | [email protected]. Son düzenleme: 2024-02-19 19:37

2008'de VAG grubu otomobilleri, dağıtılmış enjeksiyon sistemine sahip turboşarjlı motorlarla donatılmış otomotiv pazarına girdi. Bu, 1.8 litrelik bir CDAB motorudur. Bu motorlar hala hayatta ve otomobillerde aktif olarak kullanılıyor. Birçoğu, bunların ne tür birimler olduğu, güvenilir olup olmadığı, kaynaklarının ne olduğu, bu motorların avantajları ve dezavantajları neler olduğuyla ilgileniyor.

Köken

EA888 serisi motorlar, pazara ilk kez 2007'de girdikleri için on yıldan daha eskidir. Audi'de uzman mühendisler tarafından geliştirilen seri, kısa sürede Volkswagens tarafından kullanılmaya başlandı. Bu güç ünitelerinin yürütülmesi için yeterli seçenek vardı, ancak hacimlerle ilgili olarak sadece iki tane vardı. Bunlar 1.8 TSI ve 2.0.

Motorlar, doğrudan enjeksiyonun yanı sıra bir boru sistemi ile donatıldı. Sıradan dağıtılmış enjeksiyonlar olmadığı gibi, bu serinin atmosferik motorları da yoktu.

Araç sahipleri mutlu ve sıcakbu birimlerle tanıştım. Beş valfli 1.8 T motorlarıyla tanınan, o zamana kadar zaten onurlu olan EA113 serisinin yerini alabildiler. CDAB motorlarının üretimi 2013 yılına kadar devam etti ve ardından üçüncü neslin yeni 1.8 TSI'si yerini aldı..

Yeni ne var?

Motorların bu versiyonunda üreticiler farklı bir silindir honlama teknolojisi kullandılar, krank mili ana muylularının çapı azaldı. Yeni tasarımın yeni pistonları ve segmanları da takılı, yeni bir vakum tipi pompa var ve yağ pompası ayarlanabilir. Geleneksel 1 lambda probu yerine VAG, CDAB 1.8 TSI motoruna başka bir lambda ekledi. Çevre standartlarına göre, ünite tüm Euro-5 standartlarına tamamen uygundur.

Diğer her şeyde olduğu gibi, daha fazla değişiklik yok, ancak bu bile tasarımın güvenilirliğini değiştirmeye yetti.

Özellikler

Silindir bloğu geleneksel olarak dökme demirden yapılır. Doğrudan enjeksiyonlu bir güç sistemi kullanılır. Dört silindirin her biri için dört valf vardır. Güç farklı olabilir - 4500 ila 6200 rpm aralığında 160 beygir gücü. Tork, 1500 rpm'de 230 Nm'dir. CDAB motoru, 95m benzinle çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Üretici, yakıt tüketiminin kentsel koşullarda 9,1 litre ve otoyolda 5,4 litre olduğunu iddia ediyor.

Hangi arabalara 1.8 CDAB takıldı

Avrupalı otomobil üreticilerinin çoğu 2009'dan beri potansiyel alıcılar sunuyorbu birimler. Motor sadece Volkswagen'de değil, Scoda ana modellerinde de görülebiliyor. Motorlar ayrıca yerli otomobillerde de bulunur.

Enjeksiyon sistemi cihazı

Bu güç ünitesindeki güç sistemi, dizel motorun güç sistemine çok benzer. Sistem cihazı ayrıca bir ECU, yakıt enjektörleri, yüksek ve alçak basınç hatları, bir tank, filtreler, bir baypas valfi, bir basınç regülatörü, bir yakıt rayı, çok sayıda sensör, bir enjeksiyon pompası ve bir alçak basınç pompası içerir.

Ana özelliği, yakıtın püskürtülme şeklinin ve enjeksiyon süresinin kontrolüdür. Mühendisler bunu ECU kontrol programının geliştirilmesine yetkin bir yaklaşımla başardılar. Diğer tüm açılardan, güç sistemi diğer motorların çoğu için geleneksel olandan farklı değildir.

İkiz Turbo

TSI teknolojisine dayalı üniteler, birden fazla kez "Yılın Motoru" unvanını kazandı. Bunun nedeni mekanik kompresör ve türbin kombinasyonudur.

Temel ilke burada yatıyor - hava akışlarının dağılımı. Hava akış hızı ve sağlanan hava miktarı değiştirilerek motor silindirlerindeki karışımın kalitesi düzenlenir. Krank mili hızına ve gaz kelebeği konumuna bağlı olarak, CDAB tsi motorunda uygulanan birkaç takviye kontrol algoritması ayırt edilebilir.

Yani, bin devire kadar motor desteksiz çalışır. Silindirlerin hareketi ile motora hava çekilir. Krank mili 2400 rpm'ye kadar döndüğünde,ardından mekanik kompresör açılır. Elektromanyetik kavrama iki rotor kullanır. Biri havayı emer, diğeri giriş yolunu basınçlandırır.

2400 - 3500 rpm hız aralığında gaza sert bir şekilde bastığınızda türbin de işin içine dahil oluyor. Daha yüksek hızlarda, yalnızca türbin çalışmaya devam eder ve kompresör çalışmayı durdurur.

Bu sistemdeki ana unsur, türbin ve kompresörler arasındaki hava akışını yeniden dağıtan özel bir damperdir. Damper bir servo motor tarafından kontrol edilir. Damperi kontrol etmek için bir dizi sensör vardır.

Kaynak

Üreticiye göre, bu güç ünitesinin kaynağı büyük onarımlar olmadan üç yüz ila beş yüz kilometredir. Ancak burada üretici gözle görülmeyen bir not yapar - yağ zamanında değiştirilirse kaynak aynı olacaktır. Ama hayat ve sömürü başka bir şey gösteriyor.

Düzenli hasta hizmetleri

CDAB 1.8 TSI motor, yalnızca otomobil tutkunları arasında değil, aynı zamanda servis uzmanları arasında da popülerdir. Bu hasta, servis istasyonunu özellikle sık ziyaret eden bir kişidir. Gerçek şu ki, üretici, ileri teknolojilere rağmen, pratik olarak ölü bir birim yayınladı. Birçok kişi, artan yağ tüketimi ve düşük güvenilirlik ile yüksek profilli skandalları hatırlar.

Özellikler arasında dökme demir silindir bloğu, alüminyum silindir kafası, zamanlama zinciri tahriki, yağ pompası ve dengeleyici miller bulunur. Girişte fazları ayarlamak için bir mekanizma vardır. Faz ayarlı ve çıkışında modifikasyon vardır.

Eskisi gibibir eksantrik mili kamı tarafından tahrik edilen mekanik bir enjeksiyon pompası ile doğrudan enjeksiyon. Pompa, bir tahrik kayışı tarafından dengeleyici milden tahrik edilir. Pompa, termostatlı bir ünitedir.

Hasta geçmişi

CDAB 1, 8 motorlu bir arabanın popülaritesi ilk başlarda çok yüksekti. Geçmiş yıllarda sahipler, geleneksel kayışlara kıyasla zamanlamada daha uzun zincir ömrü satın aldılar. Ayrıca VAG, en güvenilir enjeksiyon sistemini ve basitleştirilmiş silindir kapağı tasarımını vurguladı.

Ama bu coşkunun geçmesi birkaç yıl aldı, sanki hiç var olmamış gibi. CDAB motorları, önceki nesil ile aynı sorunları yaşıyordu. Ancak şimdi, tahrik zincirinin erken aşınması, yağ pompası zincirlerinde kırılmalar bu bukete eklendi - özellikle kışın. Ve evet, motorda aşırı iştah açıcı yağ vardı. Ek olarak, incelemelerdeki mal sahipleri, karter havalandırma sisteminin önemsiz çalışmasına, yüksek basınçlı yakıt pompasının çalıştığı eksantrik mili kamının genellikle topraklandığını, kışın çalıştırmayla ilgili sorunlar olduğunu not eder.

Ve VAG'ın gelecek nesilde bu sorunları çözmesine izin verin, yeni motorlarda bile zincirler bazen kırılır, yağ iştahı görünür, kaynak başlangıçta küçüktür.

Geliştirme

EA888 ailesinden ilk üniteler o kadar da kötü değildi. Ancak 2008'de CDAB, sahiplerini tüketilen çok miktarda yağ ile memnun eden en büyük versiyon olan dünyaya çıktı. Ayrıca, üretici özellikle üretim yapmaya istekli değildi. CDAB 1.8 motorunun garanti kapsamında onarımı. Böylece yaklaşık iki yıl geçti ve “maslozhor” u fark etmemek imkansız hale geldi. Mühendisler artan yağ tüketiminin nedenlerini araştırmaya başladılar.

CDAB üzerindeki sıkıştırma halkaları inceldi, yağ sıyırıcı halka sadece bir buçuk milimetre kalınlığındaydı. Yağ sıyırıcı halkasından gresin boş altılması, pistondaki deliklerden gerçekleştirilecekti. Üretici, bu şekilde piston grubunun parçalarının sürtünmesini az altarak yaklaşık yüzde beş yakıt tasarrufu sağlayacağını planladı. Ama aslında, bu motorlardaki yağ tüketimi sadece arttı ve sonuç olarak katalizörler başarısız oldu.

Tüm turboşarjlı motorların yağ tükettiğine dair uzman hikayeleri, kötü tüketiciye pek yardımcı olmadı. Tüketim olacağı kesin, ancak 1000 kilometrede bir litre değil. Tesis, önceki revizyondan piston takma şeklinde 1.8 TSI CDAB motorunun onarımını tavsiye etti. Silindir-piston grubunun parçalarında aşınma olmaması sorunu gerçekten biraz çözdü.

Ayrıca, yeni versiyonlarda üreticiler pistonları değiştirdi, tekerleklerin kalınlığı arttı, yine yağı boş altmak için delikler vardı. Ancak, "küçük obur" ortadan kaybolmadı. Şimdi daha sonra görünmeye başladı - sahibinin yağları seçmek ve aralıkları değiştirmek için yeterli zamanı vardı. Ve turboşarjlı 1, 8 için artan yağ tüketimi, vergiler veya ölüm kadar kaçınılmazdır. Yeni versiyondaki pistonları eskileri ile değiştirmek artık mümkün değildi, daha doğrusu biyel kollarının değiştirilmesiyle mümkün oldu.

Sorunlu bir araba aldım

Bu durumda ne yapılmalı - tam olarakBu araç sahiplerinin ilgisini çekiyor. Sonuçta, CDAB motorunu değiştirmek her derde deva değil ve pahalı.

Orijinal pistonlar, kodlara göre kontrol ederseniz Mahle tarafından yapılmıştır. Ancak bu, piston grubu parçalarının tek üreticisi olmaktan uzaktır. Pistonlar da Kolbenschmidt tarafından üretilmektedir - KS40251600 serisi gereklidir. Bu pistonların gresi boş altmak için yuvaları vardır. Bu piston üzerindeki yağ sıyırıcı segman tip ayarlıdır ve buna dikkat etmeniz gerekmektedir. Bu pistonların takılması sorunu kısmen çözecektir. CDAB motorunun bu şekilde onarımı 4.500 rubleye mal olacak. Bu, küçük bir hatayı geçici olarak iyileştirmek için en ucuz seçenektir.

Özetle

Genel olarak normal ve popüler bir motordur, ancak birçok dezavantajı vardır ve en önemlisi artan yağ tüketimidir. İncelemelerdeki birçok sahip, 1000 km'de bir litrenin sınırdan uzak olduğunu söylüyor. Daha fazla numara var. Kilometre ne kadar yüksek olursa, tüketim de o kadar yüksek olur. Ortalama olarak, normal durumdaki bir motor 10.000 km'de yaklaşık 1,5 litre yağ "yemelidir". Ayrıca, ünite yakıt konusunda çok seçicidir - bu aynı zamanda kısmen artan yağ iştahının da nedenidir. Aynı zamanda yağ tüketimi kendi başına motor performansını hiçbir şekilde etkilemez. Diğer bir zayıf nokta ise türbindir. Bu motordaki tüm arızaları analiz edersek, hepsi türbinle ilişkilidir.

Ayrıca, onarım maliyeti bir dezavantajdır. Servis istasyonunda özel ekipmanın varlığı ile ilişkilidir - CDAB motorunun sıkma torkları çok doğru bir şekilde gözlemlenmeli, teşhis için bir endoskop ve diğer şeylere ihtiyaç vardır.teçhizat. Aksi takdirde motor oldukça güvenilirdir.

Sonuç

Bu güç ünitesiyle karşılaşan hemen hemen tüm sürücüler eksikliklerini hissetti ve ikinci nesil 1.8 TSI'yi atladı. Ve “maslozhor” tarafından dokunulmamış olanlar, bunun teknik özellikleri açısından güvenilir ve oldukça iyi bir motor olduğundan eminler. Artan yağ iştahı durumunda, mal sahibinin yalnızca pistonları değiştirmesi gerekecek ve kullanılmış bir araba satın alırken, satıcının değiştirilen pistonlarla ilgili sözlerini bir endoskopla kontrol edebilirsiniz. En azından, mal sahipleri ve potansiyel sahipler bu motorun ne yaptığını ve neden böyle bir yağ "yediğini" ve nasıl tedavi edileceğini anlayacaklar.

Uzmanlar, petrolün yalnızca resmi temsilcilerden satın alınmasını önerir - bu nedenle, sahte yağ alma riski daha azdır. Tanınmış servis istasyonlarından uzmanlar, yağın üreticinin dediği gibi kilometreye göre değil, motor saatlerine göre değiştirilmesini tavsiye ediyor. Yağı değiştirme kararı, yerleşik bilgisayardaki ortalama hıza göre verilmelidir. Moskova trafik sıkışıklığına göre, petrol öngörülen 250 saatte beş bin kilometre sonra çalışacak. Her ihtimale karşı, araca Gazpromneft'te yakıt ikmali yapılması önerilmez. Sonra motor sahibine "çok teşekkür ederim" diyecek ama bu doğru değil.