Otomatik şanzıman 5HP19: teknik özellikler, açıklama, çalışma prensibi

2024 Yazar: Erin Ralphs | [email protected]. Son düzenleme: 2024-02-19 19:44

Otomatik şanzımanlı arabalar yollarımızda hiç de nadir değildir. Her yıl otomatik şanzımanlı arabaların sayısı artıyor ve yavaş yavaş otomatikler mekaniğin yerini alacak. Bu popülerlik önemli bir faktörden kaynaklanmaktadır - kullanım kolaylığı. Otomatik şanzıman özellikle büyük şehirlerde geçerlidir. Bugün bu tür kutuların birçok üreticisi var. Ancak aşağıdaki yazıda ZF gibi bir markadan bahsedeceğiz. Bu Alman üretici uzun süredir otomobil ve kamyonlar için dişli kutusu üretimi yapmaktadır. BMW'ler bir istisna değildir. Bu nedenle, otomatik şanzıman 5HP19 ile donatılmıştır. Bu kutu nedir, nasıl düzenlenir ve nasıl çalışır? Bugünkü makalemizde düşünün.

Karakteristik

BMW 5HP19 otomatik şanzıman, 1995 yılında dört vitesli 4HP18'den geliştirilen beş vitesli bir şanzımandır. Ayrıca, bu kutu Audi ve Volkswagen'in dört tekerlekten çekişli araçlarında bulunur. Dikkate değer özellikler şunları içerir:inanılmaz torka dayanabilmesi ve bu nedenle dört litreye kadar motorlu araçlara monte edilmesi. Tahrik tipine bağlı olarak, böyle bir dişli kutusunun kendi işareti vardı - 01L veya 01V.

Pasaport verilerine göre bu kutu 300 Nm'ye kadar torka dayanabilir. Birinci viteste dişli oranı - 3.67 İkinci ve üçüncü - sırasıyla 2 ve 1.41. Dördüncü hız, tüm dişli kutuları için olması gerektiği gibi doğrudandır (sayı bire eşittir). Beşinci viteste bu değer 0,74'tür. Şanzımanın içinde ATP sıvısı vardır. Dolum hacmi 9,2 litredir.

Şanzıman modifikasyonları

Bu otomatik şanzımanın temel modeli 5HP19'dur. Bu şanzıman arkadan çekişli araçlar için tasarlanmıştır. Bunların çoğu BMW otomobilleridir. FL indeksli 5HP19 otomatik şanzıman, Volkswagen ve Audi markalarının önden çekişli araçları için tasarlanmıştır. FLA kutusu, altı silindirli V motorlu dört tekerlekten çekişli araçlar için kullanılır. Başka bir versiyon var - HL (A). Yalnızca Porsche Carrera arabasına kurulur.

Tasarım ve çalışma prensibi

Koşullu otomatik şanzıman DES 5HP19 aşağıdaki gibi birimlerden ve mekanizmalardan oluşur:

• tork dönüştürücü;
• dişlili ve düz vitesli planet dişli;
• hidroblok;
• pompa;
• soğutma sistemi.

Ana unsurlardan biri tam olarak tork konvertörüdür. Bu ne için? Tork konvertörü, içten yanmalı motordan torku değiştirmek ve iletmek için kullanılır.manuel şanzımana. GTP ayrıca titreşimleri ve diğer dalgalanmaları az altmaya da hizmet eder. Yani otomatik şanzımanın çalışmasında bir nevi amortisördür. Bu eleman, şekli genellikle çörek olarak adlandırılan özel bir kutuya yerleştirilir. Tork konvertörü birkaç tekerlek içerir:

• reaktör;
• türbin;
• pompalama.

Ayrıca iki kavrama içerir - blokaj ve serbest tekerlek. Pompa çarkı motorun krank miline bağlıdır ve türbin çarkı bir manuel şanzımana bağlanmıştır. Aralarında bir reaktör çarkı var. Her üç elementin de içinden ATP sıvısının aktığı belirli bir şekle sahip bıçaklar vardır.

Çok basit bir şekilde çalışır. Pompa çarkından gelen sıvı akışı türbin çarkına ve ardından reaktör çarkına aktarılır. Kanatların özel tasarımı sayesinde sıvı, türbinlerin daha hızlı dönmesini sağlar. Böylece tork sorunsuz bir şekilde kutuya geçer. Hız yeterli olduğunda, kilitleme kavraması etkinleştirilir. Böylece, şaft ve türbin düzgün bir hızda döner. GTP'nin çalışması kapalı bir döngüde gerçekleştirilir.

Krank mili hızı arttıkça türbin ve pompa çarklarının açısal hızı eşitlenir. Akışkan akışı hareket yönünü değiştirir. Kilitleme kavramasının, tekerleklerin dönüş hızı dengelendiğinde tüm viteslerde çalıştığı söylenmelidir. Ayrıca şanzımanda, tork konvertörünün tamamen bloke edilmesini önleyen bir mod vardır. Bu, bir kaydırmalı kavrama ile kolaylaştırılmıştır. Bu mod sadece kullanım sırasında rahatlık sağlamakla kalmazvites değiştirmenin yanı sıra yakıt tüketimini de az altır.

Otomatik şanzımanın bir parçası olan mekanik kutu, kademeli tork düzeltmesi için tasarlanmıştır. Ayrıca geri vites sağlar. 5HP19 otomatik şanzıman, iki parça miktarında bir planet dişli kutusu kullanır. Birlikte çalışmak için seri olarak bağlanırlar. Adım sayısı beştir. Dişli kutusunun kendisi, bir planet dişli seti oluşturan birkaç planet dişli içerir. Buna şunlar gibi öğeler dahildir:

• taç ve güneş dişlisi;
• taşıyıcı;
• uydular.

Planet dişli setinden bir veya daha fazla parçanın bloke edilmesi durumunda torkta bir değişiklik sağlanır. Halka dişli kilitlendiğinde dişli oranı azalır. Araba daha hızlı gidiyor, ancak hızlanma o kadar keskin değil. Ancak hız kazanımı için sadece güneş dişlisi kullanılır. Dişli oranını az altan odur. Tersi için ise hareketin yönünü değiştiren bir taşıyıcı kullanılır.

Kilitleme, kavramalar ve sürtünmeli kavramalar ile sağlanır. İlki, şanzıman mahfazasına bağlanarak şanzımanın belirli kısımlarını tutar. Ve ikincisi, kendi aralarında ayarlanan planet dişlinin mekanizmalarını bloke eder. Debriyaj hidrolik silindirler vasıtasıyla kapatılır. İkincisi dağıtım modülünden kontrol edilir. Taşıyıcının diğer yönde dönmesini önlemek için tek yönlü kavrama kullanılır.

Yani, 5HP19 otomatik şanzıman vites değiştirme mekanizmaları olarak debriyajlar ve özel debriyajlar kullanır. Çalışma prensibişanzıman, debriyajları ve debriyajları kapatmak ve çalıştırmak için özel bir algoritmanın uygulanması üzerine kuruludur.

Yönetim sistemi hakkında

Nelerden oluşur? Otomatik şanzıman kontrol sistemi şunları içerir:

• elektronik kontrol ünitesi;
• selektör kolu;
• dağıtım modülü;
• otomatik şanzıman giriş sensörleri.

İkincisi hakkında konuşursak, bunlar sensörleri içerir:

• ATP sıvı sıcaklığı;
• vites kutusu girişindeki hız;
• vites seçici ve gaz pedalı konumları.

ECU, sensörlerden gelen tüm sinyalleri anında işler ve sırayla dağıtım modülünün cihazlarına bir kontrol sinyali gönderir. Otomatik şanzıman ECU'su motor ECU'su ile yakın çalışır.

Dağıtım modülü bir hidrobloktur. Sürtünmeli kavramayı harekete geçirir, ATP sıvısının akışını ve kanallarla birbirine bağlanan ve alüminyum bir muhafaza içine yerleştirilmiş kontrol valflerini kontrol eder.

Valf gövdesindeki solenoidler, vites değiştirmeyi kontrol etmek için kullanılır. Solenoidler ayrıca sistemdeki sıvı basıncını da düzenler. Kutunun elektronik ünitesi tarafından kontrol edilirler. Ve şanzımanın mevcut çalışma modunun seçimi, spool valfler aracılığıyla gerçekleştirilir.

Pompa hakkında birkaç kelime

Bu eleman, otomatik şanzımanda ATP yağını sirküle etmeye yarar. Böyle bir kutuda, iç dişliye sahip bir dişli pompa kullanılır. Mekanizma bir tork konvertörü göbeği tarafından tahrik edilir. Hidrolik sistemin basıncını ve çalışmasını belirleyen pompadır.

Özellikler

Böyle bir kutunun özellikleri arasında, incelemeler, kutunun bireysel sürüş düzenine uyum sağlamasına izin veren özel bir uyarlanabilir programın varlığına dikkat çekiyor. Ayrıca, böyle bir şanzıman iyi bir dinamik performansa sahiptir. Aynı zamanda önceki modele göre daha düşük yakıt tüketimine sahiptir. Ve hepsi iki planet dişlinin kullanımı sayesinde.

Mekanik güç aktarımı, bir tork konvertörü kilitleme kavraması ile sağlanır. Mevcut duruma bağlı olarak, bu debriyaj açılır veya kapatılır. Özel bir solenoid valf ile kontrol edilir.

Sahneler hakkında

Kutu, sürüş tarzına uyum sağlamanın yanı sıra manuel olarak vites değiştirme özelliğine de sahip. Bunu yapmak için sahne arkasını "Sürücü" konumundan sağ tarafa hareket ettirin. Bu durumda panel, etkinleştirilmiş manuel mod hakkında ilgili bilgileri görüntüleyecektir. Toplamda seçicide birkaç konum vardır:

• P, araç durduğunda devreye giren kontrol noktasının park modudur.
• R - Geri vitese takın.
• N nötr konumdur.
• D - Aracın birinci vitesten beşinci vitese geçerek dümdüz ilerleyebildiği "Sürüş" modu.

Tipik hastalıklar

Hataların meydana gelmesine ve 5HP19 otomatik şanzımanın kararsız olmasına bağlı olarak birkaç tipik hastalık vardır. Bu nedenle, ilk sorun tork konvertörü ile bağlantılıdır. GTP kaynağı 200 binden fazlakilometre, ancak bu süreden sonra pompayı otomatik şanzıman 5HP19 ve burçlarla değiştirmek gerekebilir.

150 bin kilometreden sonra debriyaj paketi önemli ölçüde yıpranır. Üretim nedeniyle, yağ yapışkan bir tabaka ile doyurulur. Aynı zamanda, hidrolik blok tıkanmıştır. Ve aşınmış bir debriyaj tutunamaz, bu nedenle kayma meydana gelir. Bu, tork konvertörünün ve pompa contalı burçların ısınmasını gerektirir. Sonuç olarak, yağ kutudan çıkar. Seviyesi zamanında izlenmezse 5HP19 otomatik şanzımanın (pompa, valf gövdesi) ciddi bir şekilde onarılması gerekebilir.

Bir sonraki sorun, yağ pompası kapağı burcudur. Aşırı ısınma ve aşırı titreşim nedeniyle dönebilir. Standart bir burç ve bir onarım olduğunu belirtmekte fayda var. İkincisi, ayak izi zaten kırılmışsa kullanılır.

Dişlili pompa kapağı da kullanılamaz hale gelir. Bunun nedeni, otomatik şanzımanın mevcut yağ keçesi veya hidrolik transformatörün aşırı ısınması ile uzun süreli çalışmasıdır. Ek olarak, otomatik şanzımanın döndürülmüş bir burçla çalışmasından kaynaklanan sorunlar olabilir. Diğer nedenlerin yanı sıra şunu da belirtmekte fayda var:

• kirli yağ;
• yetersiz seviyesi;
• kutuda cips ve diğer ürünlerin bulunması.

Ayrıca, sahipleri ayırıcı plakanın değiştirilmesi ile karşı karşıyadır. Dikkat çekici bir şekilde, bu sorun BMW'lere kıyasla Audi otomobillerinde daha sık yaşanıyor.

Sürtünme diskleri

İlk paketin pompanın yanına takılan sürtünme diskleri sıklıkla değiştirilir. Ama durumdaarızalar, tüm set değiştirilir. Sürtünme disklerinin kendileri BMW ve Audi otomobilleri için değiştirilebilir. İncelemelerde belirtildiği gibi, iki iyi debriyaj üreticisi var:

• "Alto";
• Lintex.

Solenoidler

Ana sarı basınç solenoidi genellikle aşınır. Bu nedenle debriyaj paketlerindeki basınç artar ve tamburlar kırılmaya başlar. Bu solenoid sürekli olarak yüklere maruz kalır ve bu nedenle kaynağını daha sık tüketir. Daha yüksek kilometrelerde diğer üç solenoid değişir.

Lütfen dikkat: solenoidlerin birçok modifikasyonu vardır, bu nedenle böyle bir elemanın seçimi otomatik şanzıman plakasındaki numaraya veya aracın VIN koduna göre yapılmalıdır.

Tambur kaliper

O otomatik şanzıman ZF 5HP19 çift üzerinde. Arızanın nedeni metalin deformasyonudur. Bu sorun, bu elemandaki basıncın artması nedeniyle solenoid ile yakından ilgilidir. Sonuç olarak tambur deforme olur, basınç düşer ve kutunun kavramaları yanar.

Sarf Malzemeleri

Kayıt edilmeye değer olanlar arasında:

• otomatik şanzıman valf gövdesi 5HP19 için kauçuk sızdırmazlık boruları;
• yağ karteri contası (ve bazen tavanın kendisi);
• yarım salmastralar (sol ve sağ), kutu şaftı ve yağ pompası; bu öğeler onarım setine dahildir ("Genel Set").

Ayrıca sarf malzemelerinin yağın kendisini içerdiğini unutmayın. Çalışan bir sıvının işlevini yerine getirir ve bu nedenle sürekli olarak yüksek yüklere maruz kalır. Kutunun uzun süre dayanabilmesi için ATP sıvısının düzenli olarak değiştirilmesi gerekir. Yönetmeliklere göre, böyle bir işlem her 80 bin kilometrede bir yapılmalıdır. Aşırı çalışma koşulları durumunda bu yönetmeliğin 60 bin kilometreye düşürülmesi tavsiye ediliyor.

Hangi yağı kullanmalıyım? Üretici, G052162A2 serisinin orijinal VAG şanzıman yağının kullanılmasını önerir. Sıvının doldurma hacmi 10.5 litredir. Bu durumda, "Mobile" veya "Esso" şirketinden analogların kullanımına izin verilir. Yağın tüm toleransları karşılaması önemlidir, aksi takdirde otomatik şanzımanın doğru çalışması garanti edilmez.

Özetleme

Yani 5HP19 otomatik şanzımanın ne olduğunu öğrendik. Genel olarak, bu, uygun bakım ile uzun bir kaynağa sahip olan oldukça güvenilir bir kutudur. 5HP19 otomatik şanzımanın değiştirilmesi, yalnızca ciddi bir arıza durumunda (örneğin, planet dişli takımı) gereklidir. Veya kutusu yüksek kilometrede değiştirilir. Aksi takdirde bakımları zamanında yapılırsa otomatik şanzıman 5HP19 tamiri gerekli olmayabilir.