Toyota JZ: motor. Özellikler, genel bakış

2024 Yazar: Erin Ralphs | [email protected]. Son düzenleme: 2024-02-19 19:56

Geçen yüzyılın başından itibaren birçok Japon motoru, güvenilirlikleri ve performansları ile ünlüdür ve bugün hala kullanılmaktadır. En popüler Toyota JZ motorlarıdır. Üreticinin model yelpazesinde en yaygın olanı olmasalar da, bu motorlar kompakt spor otomobillerden SUV'lara ve ticari kamyonetlere kadar çeşitli araçlarda takas için kullanım alanı bulmuştur. Bu makalede tasarım özellikleri ve teknik özellikleri ele alınmaktadır.

Genel Özellikler

JZ motorları 1990 yılında M serisinin yerini aldı. Bunlar, DOCH silindir kapağına (24 valf, iki eksantrik mili) sahip 6 silindirli sıralı güç üniteleridir. Eksantrik millerinin fazı 224/228 °, kaldırma 7, 69/7, 95'tir. Bu motorlarda triger kayışı tahriki, dökme demir blok, alüminyum silindir kafası, enjeksiyon güç sistemi vardır.

1JZ

1990 yılında tanıtılan yeni motorlar ile M serisi arasındaki temel fark, kısa stroklu pistonlardır (71,5 mm strok silindir çapından (86 mm) daha küçüktür). 2.5L 1JZ üç versiyonda mevcuttur.

1JZ-GE

Bu ilk atmosferikdeğişiklik.

1990'dan 1995'e kadar üretilen ilk serinin motorları 180 hp güç geliştirdi. İle birlikte. 6000 rpm'de ve 4800 rpm'de 235 Nm torkta.

1995 modernizasyonundan sonra, bağlantı çubukları değiştirildi, silindir kapağı sonlandırıldı, distribütör ateşlemesi bir bobin ile değiştirildi (bobin başına 2 mum). Ayrıca güncellenen motor, tork eğrisini yumuşatan bir VVT-i sistemi ile donatıldı. Sonuç olarak, sıkıştırma oranı 10:1'den 10.5:1'e yükseldi ve performans 200 hp'ye yükseldi. İle birlikte. ve sırasıyla 6000 ve 4000 rpm'de 251 Nm.

Aşağıdaki Toyota modelleri bu motorla donatılmıştır: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Yukarıda tartışılan motorun turboşarjlı versiyonu ile temsil edilir. İki CT12A türbinine dayanan ve bir ara soğutucu ile donatılmış "ikiz turbo" şemasına göre inşa edilmiştir (yan veya öne monte edilebilir). Bu motor, 1JZ-GE ile aynı çapı ve stroku korur ve 8,5:1 sıkıştırma oranına sahiptir. Silindir kapağı tamamlandı ve ShPG değiştirildi. Bazı elemanlardaki (örneğin triger kayışı kapağındaki) logolara bakıldığında, Yamaha'nın bu motorun geliştirilmesinde (muhtemelen silindir kapağı) veya üretiminde yer aldığı varsayılmaktadır. 276 beygir gücü geliştirir. İle birlikte. 6200 rpm'de ve 4800 rpm'de 363 Nm'de.

İlk serinin motorları, sıralı " altıların" doğal düzgünlüğü, kısa stroklu pistonlar tarafından sağlanan iyi "burulma" ve küçük parçaların hızlı toplanması ile karakterize edilir.türbinler.

Ancak, turboşarj onların zayıf noktası oldu. İlk olarak, CT12A'nın donatıldığı seramik tekerlekler, özellikle takviyeler sırasında belirgin olan yüksek devir ve yüksek sıcaklıklarda delaminasyona eğilimlidir. İkinci olarak, erken Seri I motorlarda, valf kapağındaki karter havalandırma valfinde arızalar meydana geldi ve bu da bunların emme manifolduna girmesine neden oldu.

Gazlarla birlikte, valf kapağının altında bulunan yağ ayırıcıdan önemli miktarda yağ buharı türbinlere girerek contaları aşındırdı. Daha sonra motorlar bu sorunu çözdü ve iç pazardaki ilk motorlar, PCV valfi 2 JZ motorundan bir parça ile değiştirilerek onarım için geri çağrıldı.

II 1JZ-GTE serisi 1996'da tanıtıldı. BEAMS mimarisine dayanıyordu ve değiştirilmiş bir silindir kafası, VVT-i, silindir soğutmasını iyileştirmek için değiştirilmiş su ceketleri, kam sürtünmesini az altmak için titanyum nitrür kaplı contalar aldı.

VVT-i ve iyileştirilmiş silindir soğutması sayesinde, sıkıştırma oranı 8,5:1'den 9'a yükseldi. İki türbin bir CT15B ile değiştirildi, daha küçük silindir kapağı çıkışları nedeniyle boost verimliliği artırıldı, bunun sonucunda gazların oluşmasına neden oldu. daha hızlı çıkmaya ve türbini daha hızlı döndürmeye başladı. Farklı bir manifold ve egzoz portları ile birlikte önemli ölçüde daha güçlü bir takviye sistemi, düşük devirlerde %50'den fazla tork artışı sağladı.

Bu göstergenin maksimum değeri 379 Nm'dir ve 2400 rpm'de zaten ulaşılmıştır (güço dönemde Japon otomobil endüstrisindeki kısıtlamalar nedeniyle aynı seviyede kaldı). Artan verimlilik sayesinde yakıt tüketimi %10 azaldı.

1JZ-GTE şu Toyota modellerinde kullanıldı: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Bu motor 2000 yılında piyasaya sürüldü. Performanstan ödün vermeden en iyi çevresel performansı elde etmek için tasarlandı. Motor, 1JZ-GE'den bir silindir bloğu ve özel olarak tasarlanmış bir silindir kafası D4 ile donatıldı. Daha dar olduğu ortaya çıktı ve dikey girişler ve girdaplı nozullarla donatıldı. Bu, motorun belirli hızlarda ve yüklerde 20:1 - 40:1 gibi çok zayıf bir karışımda çalıştırılmasını mümkün kıldı.

Ayrıca, motorda özel bir yakıt pompası, altta girintili pistonlar, elektronik hızlandırıcı, çok aşamalı bir dönüştürücü sistemi vardır. Sıkıştırma oranı 11:1'dir. Bu modifikasyonlar sonucunda yakıt tüketiminde yaklaşık %20 azalma sağlanmıştır. Aynı zamanda performans, VVT-i (197 hp ve 250 Nm) özellikli 1JZ-GE'nin performansıyla neredeyse aynı kaldı.

Bu JZ direkt enjeksiyonlu motor S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa'ya kuruldu.

2JZ

Serinin ikinci motoru 1991 yılında piyasaya sürüldü. Aynı boyut ve yükseklikte silindirler kullanılarak 1JZ mimarisine dayanıyordu. Bununla birlikte, motorun 1JZ'den önemli farklılıkları vardır. ana oluşur3 litreye yükseltilmiş bir hacimde ve kare bir geometride (eşit silindir çapı ve piston stroku (86 mm)). Ayrıca silindir bloğu plakası daha kalın ve pistonlar daha uzun, 14,5 mm daha fazla strok için. Bu motor, 1JZ ile aynı modellerde mevcuttur.

2JZ-GE

Atmosferik modifikasyonun gücü 212 - 227 hp'dir. İle birlikte. 5000 - 6800 rpm'de, tork - 283 - 298 Nm 3800 - 4800 rpm'de.

Sıkıştırma oranı, VVT-i'siz 1JZ-GE'ye kıyasla 10:1'den 10:1'e yükseltildi.

2JZ 1997'de değişken bir valf zamanlama sistemi aldı. Bu versiyonlar ayrıca geleneksel bir ateşleme dağıtıcısı yerine bir DIS ile donatılmıştır.

Bu motor Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, üzerine kuruldu. X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

Turboşarjlı versiyon, Nissan'ın motor sporlarında büyük başarı elde eden 1989 RB26DETT modeline bir alternatif olarak oluşturuldu. Motor, 2JZ-GE'nin ana tasarım özelliklerini korudu. Farklar, sıkıştırma oranını 8,5:1'e düşürmek için derinleştirilmiş piston kafaları, piston soğutmasını iyileştirmek için yağ memeleri, değiştirilmiş bir silindir kafası (yeniden tasarlanmış emme ve egzoz portları, kamlar, valfler). Motor, 224/236 ° fazlı ve 7, 8/7, 4 mm kaldırmalı eksantrik millerine sahiptir. Bir ara soğutucuya sahip iki Hitachi CT20A türbinine dayalı bir çift turbo süperşarj sistemi ile donatılmıştır. performans276 litre. İle birlikte. ve sırasıyla 5600 ve 4000 rpm'de 435 Nm.

1997'de 2JZ-GTE, torku 451 Nm'ye yükselten VVT-i aldı. Aynı zamanda, 1JZ-GTE'den farklı olarak, basınçlandırma sistemi değişmeden bırakıldı.

Avrupa ve Kuzey Amerika pazarlarında 321 hp'lik bir kapasitenin açıklandığını belirtelim. İle birlikte. 276 litre yerine. İle birlikte. Bu, yalnızca Japonya'daki otomobil üreticilerinin "centilmenlik anlaşmasından" değil, aynı zamanda ihracat motorlarındaki bazı tasarım farklılıklarından da kaynaklanmaktadır: seramik CT20 yerine paslanmaz çelik CT12B türbinleri, 233/236 ° fazlı modifiye eksantrik milleri ve 8.25 kaldırma /8,4 mm, daha verimli püskürtme uçları (440 cm3 yerine 550).

Motor 2002 yılına kadar üretildi. S140, S160 Aristo ve A80 Supra ile donatıldı.

2JZ-FSE

1JZ-FSE ile aynı doğrudan enjeksiyon modeli üzerine inşa edilmiştir ve daha da yüksek sıkıştırma oranına sahiptir (11, 3:1). Performans açısından, 2JZ-GE'nin atmosferik versiyonuna da tekabül ediyor: 217 hp. s., 294 Nm.

Bu motor Toyota Brevis, Progres, S170 Crown'a kuruldu.

İşletme ve bakım

Değerlendirilen JZ motorları, güvenilirlik ve zayıf yönler açısından benzerdir.

Terzi kayışı her 100 bin km'de bir değiştirilmelidir. Kırıldığında valf bükülmez (FSE hariç). Ayrıca hidrolik kompansatörlerin olmaması nedeniyle gerektiğinde valfler aynı frekansta ayarlanmaktadır. Yağ değişimi her 10 bin km'de bir yapılır (2 kez daha sık önerilir).

Tipik sorunlar arasında sel yer alıryıkama sırasında mumlar, açma (su basmış mumlar, arızalı bobinler, VVT-i valfi neden olabilir), değişken hız (VVT-i valfi, rölanti sensörü, tıkalı gaz), artan yakıt tüketimi (oksijen sensörü, filtreler, kütle hava akış sensörü)), vuruntu (VVT-i kavrama, ayarlanmamış valfler, biyel kolu yatakları, kayış gergi yatağı), artan yağ tüketimi (supap sapı contaları ve halkaları veya tüm motor değiştirilerek çözülür). Ayrıca zayıf noktalar pompa, viskoz kaplin ve enjeksiyon pompası FSE'dir (kaynak 80 - 100 bin km).

1GZ-GE, 30 - 40 bin ruble ve yaklaşık 100 bin - turboşarjlı bir JZ motoru için satın alınabilir. 2JZ fiyatı 50 - 70 bin 2JZ-GTE 150 bin civarı

Genel olarak, Toyota JZ motorları, küresel otomotiv endüstrisindeki en güvenilir motorlar arasındadır. Kaynakları 400 bin km'den fazla. Bunun nedeni, ayarlama potansiyelini de belirleyen geniş bir güvenlik marjıdır. Bunu göz önünde bulundurarak, bu motorlar yalnızca günlük kullanım için popüler hale gelmekle kalmadı, aynı zamanda motor sporlarında da büyük başarılar elde etti.