Kam dişli kutusu: fırsatlar ve kapsam

2024 Yazar: Erin Ralphs | [email protected]. Son düzenleme: 2024-02-19 19:44

Motorun çalışma kaynaklarının yönetim sırasında optimizasyonu, ilk otomobilin piyasaya sürülmesinden bu yana tasarımcıların zihnini meşgul etti. Bu, birçok yönden başarıldı, ancak temel olanlardan biri, dişli kutusu (dişli kutusu) ile etkileşime girerken verimliliği artırmaktı. İki düğümü eşleştirmenin mekaniği, belirli bir miktarda dinamik çaba gerektirir, ancak bu işlev olmadan bunu yapmak imkansızdır. Tork frekansını değiştirmek için enerji açısından en verimli sistemlerden biri, kullanımda önemli sınırlamalara sahip olan bir kam dişli kutusudur.

Cihaz mekanizmasının özellikleri

Kam "kutuları" bir dizi özellik açısından standart şanzımanlardan üstün olsa da, tasarımları geleneksel mekaniklere göre basitleştirilmiş olarak kabul edilebilir. Teknik cihaz açısından ana özellik,senkronizörlerden kurtulmak. Onlarla birlikte, iletim kontrolünü kolaylaştırması beklenen tüm bir grup elemanın cihazı optimize edildi, ancak aynı zamanda birkaç düğüm aracılığıyla bir komut verme süresini de uzattılar. Sonuç olarak, ince dişlere sahip tüm altyapı, bir dizi kam sırasıyla değiştirildi. Bu tip bir dişli kutusunda, bir kavrama 7'ye kadar kam içerebilir, bu da bağlantı alanının genişliğini arttırır. Aynı zamanda, bu sistemdeki dişlinin boyutu, dişlerin eğimli şeklinin düz olanla değiştirilmesinden bahsetmeden, standart dişli kutularından daha büyüktür. İkincisi, sürtünme kayıplarını az altma ve mil üzerindeki eksenel yükü en aza indirme ihtiyacından kaynaklanıyordu.

Çalışma prensibi

Teknik sıralı veya arama olabilir. İlk durumda, sıralı vites değiştirme uygulanır ve ikincisinde - standart bir dişli kutusunda olduğu gibi olağan olanı. Uygulamada, kam tasarımının yeteneklerini daha büyük ölçüde yansıtmaya izin verdiği için daha sık kullanılan sıralı ilkedir. Anahtarlama, yanlarda olduğu gibi yukarı ve aşağı gerçekleştirilebilir. Sürücüden kontrol, mile bağlı bir kol vasıtasıyla yapılır. Örneğin, bir VAZ-2108'de bir kam dişli kutusunun değiştirilmesi, sertlik, güvenilirlik ve basitlik ile karakterize edilir. Kol, dalga şeklindeki yivli mili belirli bir derece döndürerek hareket ettirir. Sonuç olarak, ya “nötr” ya da şanzıman etkinleştirilir. Bu arada, zamandan daha fazla tasarruf etmek için vites topuzunun kendisi büyük ve yüksek yapılır, böylece sürücü manipülasyonlara daha az zaman harcar.mekanik kontrol ile. Teknik açıdan, yarı otomatik kam sistemleri, sürücünün yalnızca elektronik tarafından istenen anahtarlamayı beklemesi gereken geliştirmenin en yüksek aşamasını işgal eder.

Operasyonel yetenek

Eksantrik vites sistemini kullanırken çalışma torku önemli ölçüde az altılarak zamandan tasarruf edilir. Motorun özelliklerinden bağımsız olarak, bir kam şanzımanındaki tork değişim oranı, geleneksel bir şanzımandan daha hızlıdır. İşlemi tamamlama süresi 0,4-0,6 s'dir; bu, standart bir "kutu" olan bir arabada debriyajı devre dışı bırakma / kavrama ile karşılaştırıldığında fark edilir. Daha da önemlisi, sıralı mekanizmaların tasarımı, ayarlama olanaklarını genişletir. Bu, otomobilin ayak kaydırmalı bir yarış modifikasyonuna tamamen dönüştürülmesi durumları için geçerlidir. Bu durumda, makinenin dinamik niteliklerini düzeltebilen ana diferansiyel çiftini dişli kutusu çiftleriyle birlikte takmak gerekir. Yine, sıradan bir sürücünün böyle bir güncellemeye ihtiyaç duyması olası değildir, ancak bir spor ayar uzmanı için yeni bir sürüş kalitesi sağlayacaktır.

Eksantrik dişli modellerinin uygulanması

Halka açık yollara yönelik binek araçlarda bu tür mekanizmalar nadiren kullanılır. Böyle bir hüküm için, iletim ünitesinin dinamiklerinin arttırılması veya yapısal tabanının basitleştirilmesi ile ilgili bazı gerekçeler bulunmalıdır. Genellikle kam dişli kutularıkavramsal modellerin belirli yeteneklerini göstermek için tek ayarlama olaylarında kullanılır. Japon spor otomobil Mitsubishi Lancer Evolution söz konusu olduğunda, sıralı bir “kutu” ile 420 hp motorun kombinasyonu, özellikle 3,5 saniyede 100 km / s hıza çıkmayı mümkün kıldı.

VAZ şanzıman kam mekanizması

Rusya'da şanzıman kam üniteleri için bileşenlerin üretimi Lada Özel Şanzıman fabrikası tarafından gerçekleştirilir. Bu grup, VAZ arabalarına uygun sıralı mekanizmalar üretir. Kullanıcılara göre, yerli ürünler yüksek stabilite, çalışma netliği ve güvenilirlik göstermektedir. Ancak TST ve Dogbox gibi Doğu Avrupalı üreticilerin çözümlerine de başvurabilirsiniz. Bu şirketlerin sıralarında VAZ'da en yakın sıralı dişli kutularını bulabilirsiniz. Yabancı üretimin kam mekanizmaları genellikle katlanabilir bir biçimde teslim edilir. Örneğin, genellikle montaj donanımı olmayan kitler sunulur, bu da bizi üniteyi taşıyıcı tabana sabitlemek için ek aksesuarlar aramaya zorlar. Bazen otomatik şanzımanlar donör kitleri olarak alınır.

"Klasikler" için kamera dişlileri

Tabii ki, kam “kutuları” olan ekipman ihtiyacı yerli otomobillerle sınırlı değil. Halka açık yollarda kullanılan klasik sedanlar ve hatchback'ler sıralı vites değiştirmeye dönüştürülebilir. Bunu yapmak için, VAZ'daki kam dişli kutularında özel değişiklikler kullanın vebir konfigürasyonda veya diğerinde "klasik". Kural olarak, bunlar kam kavramalı mekanizmalar ve yüzeyde 5-7 elemanlı dişli üniteleridir. Daha fazla kam, bir çift debriyaj dişlisindeki ünitenin kaynağı o kadar yüksek olur. Öte yandan, tasarımın karmaşıklığı fiyatı artırmakta ve cihazın entegrasyon sürecini zorlaştırmaktadır. Ve ürünün temeli, parametreler açısından montaj tabanına uysa bile, vites değiştirme çatalının iyileştirilmesi ek zorluklara neden olabilir. Genellikle, bu amaçlar için kaynak veya frezeleme ile sonlandırılan standart fikstürler kullanılır. Hazır "kutular" düzenekleri iyi kullanılabilir, ancak bu esas olarak eski 5 kameralı mekanizmalar için geçerlidir.

Kamera kutuları ve yarış mekaniği

Spor arabalar, kam dişlileri için hala hedef niş. Mitsubishi'den bir spor araba örneği zaten verilmiş ve bu ünitenin arabalarda kullanımı bununla sınırlı değil. Bu uygulama, sıralı bir "kutu" ile sağlanan Subaru Impreza tarafından sürdürülür. Ve bu modelle ilgili olarak, kam ünitesini tamamlama yaklaşımlarındaki farklılıkları belirtmekte fayda var. Spor otomobilin sivil versiyonlarında, kullanılan tam olarak tutarlı tork değiştirme prensibidir. Ancak ralli modifikasyonunda bu karar yasaklanmıştır, bu nedenle temel arama değiştirme mekanizması kalır. Bu tasarımın kullanımının çarpıcı bir örneği, Toyota MR2 vites kutusunun kam sırasıdır. Bu, en son modifikasyonları beş vitesli sıralı bir "kutu" SMT alan iki kişilik bir spor otomobil. Bu sitenin özelliklerineyaklaşık 800 hp kapasiteli motorlardan gelen yüklere dayanabileceğini iddia ediyor

Sıralı kontrol noktalarının kullanımına ilişkin kısıtlamalar

Yalnızca şanzımanın fiziksel kontrolünde ilgili deneyime sahip sürücülerin kam "kutularını" kullanabileceği gerçeğini göz ardı etsek bile, bu tür cihazları çalıştırmanın temel olarak önemli birkaç kinematik nüansı vardır. Sıralı vites değiştirme, halka açık yollarda karmaşık şerit değişiklikleri yaparken aracın manevra kabiliyetini az altır. Başka bir deyişle, alt kademelerden üst kademelere keskin geçişlerle yeniden gaz verme ihtiyacı nedeniyle çevik bir yarış pilotu bile çatalı değiştirirken büyük bir kayıp yaşayacaktır. Yüksek hızın sürekli ve kendinden emin bakımının gerekli olduğu düz bir yolda, kam dişli kutusu en iyi yanını gösterir, ancak sivil bir arabada avantajları dezavantajlara dönüşür.

Sonuç

Sıralı kaydırma kavramı, tüm özellikleriyle, teknolojik gelişme için umutları koruyor. Bu, bu tür iletim mekanizmalarının elektronik ile aktif bir şekilde birleştirilmesiyle onaylanır. Örneğin günümüzde Motec programlama bilgisayarının komutlarına göre çalışan kam üniteleri bulunmaktadır. Geliştiricilerin dediği gibi, böyle bir dolguya sahip bir arabadaki elektronik ünitenin ana işlevlerinden biri, ateşleme sisteminin otomatik kontrolü ve yeniden gaz verme performansı olacaktır.