Manuel şanzıman: cihaz ve çalışma prensibi

2024 Yazar: Erin Ralphs | [email protected]. Son düzenleme: 2024-02-19 19:49

Şu anda hemen hemen her modern araba, her seferinde daha karmaşık hale gelen bir otomatik şanzımanla donatılmıştır. Ve bu birimlerin manuel şanzımanlardan önemli ölçüde üstün olmasına rağmen, ikincisinin hayranları var. Bazı sürücüler hala mekanik (manuel) şanzımanlı araçları tercih ediyor.

Otomatik şanzıman ile her şey çok daha karmaşıktır ve biri bu ünitenin çalışma prensibini anlamak isterse, mekanik olanla başlamaya değer. Bu makale ona ithaf edilmiştir.

Herhangi bir arabanın en gerekli unsuru

Anlaşılmaz "aktarma" terimini ilk kez duyan birçok öğrenci, bunun ne tür bir ünite olduğunu ve ne için olduğunu hemen merak ediyor. Herkes bir arabanın hareket etmek için bir motora ihtiyacı olduğunu bilir. Hemen hemen her sürücü bugün çalışma prensibine aşinadır:Pistonların ileri geri hareketlerini krank milinin dönüşüne dönüştürmek, aksi halde tork olarak adlandırılır.

Ancak, bu dönüşün bir şekilde tekerleklere aktarılması gerekiyor. Aktarım bunun için var. Manuel şanzımanlı araba kullanmanın özelliklerine aşina olanlar bunu çok iyi bilirler.

Terimin altında gizli özel mekanizmalar vardır, bu sayede arabanın farklı hızlarda hareket etmesi, gerektiğinde yedeklenmesi (uygun vitese geçildiğinde).

Bu birimlerin tasarımı, otomobil fabrikalarında önde gelen uzmanlar tarafından gerçekleştirilmektedir. Ayrıca, iletimde önemli gereksinimler uygulanır:

• Düğüm maksimum motor gücünü iletebilmelidir.
• Güvenilir olun.
• Araba kullanmak kolay olmalı.
• Tüm öğelerin ağırlığı mümkün olduğunca hafif olmalıdır.
• Çalışma sırasında gürültü çok istenmeyen bir durumdur.

Şanzıman yüksek verimli ve güvenilirse, sürücü hiçbir şey için endişelenmemelidir: yakıt maksimumda kullanılacak ve mekanizmanın kendisi uzun süre sadakatle hizmet edecektir.

Ancak bir Nissan'da (örneğin) bir manuel şanzımanın kontrolü zorsa, bu sürücü için ciddi rahatsızlığa neden olur ve yoldaki dikkatini önemli ölçüde az altır. Bütün bunlar kaza yapma riskini tehdit ediyor.

Ağırlığa gelince, çok ağır ünite alıcılar için gözle görülür şekilde daha pahalı olacaktır. ATbu nedenle üreticiler mekanizmaların ağırlığını maksimuma çıkarmaya çalışıyorlar.

Amatör "mekanik" terimi ne anlama geliyor?

Mekanik veya manuel, bazı sürücülerin söylemekten hoşlandığı gibi, şanzıman (manuel şanzıman) basit ama aynı zamanda önemli bir rol oynar. Sadece motordan gelen torku tekerleklere iletmekle kalmaz, aynı zamanda vites oranının değişmesine de katkıda bulunur. Dahası, her şey sürücünün kendisine bağlıdır - tüm arabanın doğru performansı için tam olarak ne zaman geçiş yapılması gerektiğine karar verir. Bu, manuel şanzıman kontrolünün bütün noktasıdır.

Otomatik şanzımanın büyük popülaritesine rağmen, manuel şanzıman pes etmeyecek ve işte nedeni:

• Tasarım mümkün olduğunca basittir.
• Ayrıntılar ve montajlar mekanik darbe ve aşırı yüklenmeler açısından güvenilirdir.
• Birimin onarım ve bakım maliyeti (hatta sermaye) otomatik rakibininki kadar yüksek değil.

Ve bu nitelikler sürücüler tarafından takdir edilecek olsa da, bazı arabalar "mekanik" ile donatılmaya devam edecek. Sonuçta, bazı modern otomatik şanzımanların manuel vites değiştirme işlevine sahip olması tesadüf değildir. Bunun canlı bir örneği tiptronic'tir.

Manuel şanzıman çeşitleri

Mekanik kutular şu adımların sayısına göre sınıflandırılır:

• 4;
• 5;
• 6.

Beş vitesli şanzıman en yaygın olanıdır, bu yüzden çoğu araba bununla donatılmıştır. Ayrıca dikkate alırmil sayısı:

• 3;
• 2.

Üç şaftlı manuel şanzımanlar ağırlıklı olarak arkadan çekişli araçlarda kullanılırken, iki şaftlı şanzımanlar yalnızca önden çekişli araçlarda bulunur. Aslında tüm sınıflandırma burada sona eriyor.

Dişli oranı

Manuel şanzıman, kademeli mekanizmalara, yani adımlardaki tork değişim miktarına atıfta bulunur. Bir adıma genellikle bir çift etkileşimli dişli denir. Bu çiftlerin her biri belirli bir açısal hızla dönmeyi tekerleklere iletir. Başka bir deyişle, her aşamanın ayrı bir dişli oranı vardır.

Dişli oranı altında, tahrik edilen dişlinin diş sayısının tahrik dişlisinin diş sayısına oranı olarak anlaşılmalıdır. Başka bir deyişle, tahrik edilen dişli için diş sayısı 60 ve tahrik dişlisi için 30'dur, yani bu çiftin dişli oranı 60: 30=2. Herhangi bir dişli için bu parametre ana parametredir..

En düşük dişli oranı en büyüğüdür, en yüksek dişli oranı ise en küçüğüdür. Aslında bundan dolayı manuel şanzıman torku hem artırabilir hem de az altabilir.

Dişli oranı, hızlanma dinamikleri ve maksimum hız gibi araç özelliklerini etkiler. Yani, ne kadar büyükse, krank mili maksimum hıza o kadar hızlı döner ve şanzımanın kendisi daha “güçlüdür”. Ancak üzerinde gelişen hız azalır. Bu nedenle, büyük bir dişli ileoranı, vitesleri daha sık değiştirmeniz gerekir.

Manuel iletim cihazı

Herhangi bir arabanın motoru sürekli çalışır, bu da şanzımanın tam ve verimli çalışması için istenmeyen bir durumdur. Ana mil sürekli dönerken vites değiştirmek, diş kırılması ve diğer olumsuz sonuçlar nedeniyle kaçınılmaz olarak şanzıman arızasına yol açacaktır. Bu nedenle, bir düğüme daha ihtiyaç vardır - güç ünitesinin ve şanzımanın bir süre için doğru zamanda ayrıldığı debriyaj.

Manuel şanzımanın nasıl çalıştığını anlamak için, acemi sürücüler için her bir türünü daha ayrıntılı olarak analiz edeceğiz.

Üç milli şanzıman

Üç şaftlı bir kutunun tasarımı üç ana öğe içerir - şaftlar:

• Öncü (birincil) - tahrik diski için özel yuvalara sahip olduğu debriyaj mekanizmasına bağlı. Tork iletimi, onunla sıkı bir bağlantı içinde olan benzer bir dişli aracılığıyla gerçekleştirilir.
• Orta - ilk mile paralel olarak bulunur. Ayrıca sert kavramada bir dişli bloğu vardır.
• Tahrikli (ikincil) - tahrik mili ile aynı eksende bulunur. Ayrıca bir dişli bloğuna sahiptir, ancak diğer millerin aksine sabit değildir ve bu nedenle serbestçe dönebilir. Dişlileri arasında, tahrik edilen milin dişlilerinin açısal hızlarını kendi dönüşü ile senkronize etmek için ihtiyaç duyulan senkronizörler vardır. Otomobilin manuel şanzıman mili ile bunlar da sağlam bir şekilde sabitlenmiştir,ancak bir spline bağlantısı vasıtasıyla boyuna düzlemde hareket edebilir. Tüm modern ünitelerde her viteste senkronizör bulunur.

Bunun yanı sıra, anahtarlama mekanizmasının kendisi de vardır ve bunların tümü ünitenin muhafaza adı verilen karterinde bulunur. Birincisine gelince, doğrudan şanzıman mahfazasında bulunur. Mekanizma bir kontrol kolu ve çatallı sürgü olarak sunulmaktadır. Aynı anda iki vitesin geçmesini önlemek için bir kilitleme cihazı da bulunmaktadır.

Karterin kendisinin üretimi için kutuda alüminyum veya magnezyum alaşımı kullanılır. Gerekli tüm parça ve mekanizmalara ek olarak yağ depolar.

Çift milli şanzıman

Bu kutu hemen hemen aynı şekilde düzenlenmiştir, ancak küçük bir ekleme yapılmıştır. Ayrıca iki şaft içerir:

• ev sahibi;
• köle.

Her ikisinin de senkronizörlü bir dişli takımı vardır ve bunlar, yukarıda açıklanan tasarımda olduğu gibi paralel olarak düzenlenmiştir. Ve bahsedilen ilave, mekanik bir dişli kutusunun karterinde ana dişli ve diferansiyelin varlığıdır. İşlevleri, torku arabanın tahrik tekerleklerine iletmektir. Ayrıca diferansiyel gerekirse farklı açısal hızlar sağlayabilir.

Elbette, genellikle uzak olan bir anahtarlama mekanizması olmadan olmaz. Başka bir deyişle, kutu gövdesinin dışında bulunur. Ve bağlantıları için çekiş veya kablolar kullanılır. Ayrıca, kablo bağlantısı optimaldir ve bu nedenle daha sıkgeçerlidir.

Kontrol noktasının çalışma prensibi

Kontrol kolu nötr konumdayken, krank milinden tekerleklere tork iletilmez. Motor çalıştığında, giriş mili krank mili ile birlikte döner. İstenen hıza geçmek için milleri ayırmak üzere debriyaj pedalına bastığınızdan emin olun.

Artık kontrol kolunu istediğiniz yöne hareket ettirebilirsiniz. Bu durumda, senkronizör kavraması bir çatal vasıtasıyla hareket ettirilir ve gerekli dişli çifti etkinleştirilir. Bu, yol koşullarına bağlı olarak en uygun torku seçmenize olanak tanır.

Manuel şanzımanlı bir araba kullanmak daha sonra tartışılacak, ancak şimdilik farklı bir tasarımın çalışma prensibi.

İki şaftlı şanzıman nasıl çalışır

İki şaftlı dişli kutuları neredeyse aynı prensipte çalışır, ancak yine de bir fark vardır: tork yalnızca bir çift dişli kullanılarak iletilirken, üç şaftlı bir tasarımda karşı şaftın üçüncü dişlisi yer alır. Ayrıca, doğrudan şanzıman yoktur ve dişli oranı 1: 1'dir.

Ayrıca, aşamaların geçişini yapan çatal değil, stoktur. Gerekli dişliyi iten odur ve diğeriyle angaje olur ve sonra sabitlenir. Geri vitesi açmak için milinde ayrı bir vites etkinleştirilir. Ve bu her iki tip manuel şanzıman için de geçerlidir.

Manuel Avantajlar

Bazı olumlu noktalar yukarıda zaten listelendi, o yüzden bir tür genelleme yapalım. Kutunun karakteristik avantajları:

• nispetenhafif;
• düşük maliyetli;
• tasarım basit ve anlaşılır;
• yüksek güvenilirlik;
• bakım ve onarımlar ucuzdur.

Manuel şanzımanlı makinelerde, motor şanzımana sağlam bir şekilde bağlıdır, böylece buzda veya arazide seyahat ederken maksimum verimlilik elde edilir. Ayrıca manuel şanzıman, gerekirse engelsiz çekme veya itme için motordan tamamen ayrılabilir.

Kusurlar da mevcut

Maalesef çok fazla olmamasına rağmen eksiler olmadan yapamazsınız. Her şeyden önce, bu, sürücüyü uzun yolculuklarda yorabilecek sürekli periyodik vites değiştirme ihtiyacı ile ilgilidir.

Diğer dezavantajlar şunları içerir:

• Dişli oranı adım adım değişir.
• Debriyaj ömrü yeterince yüksek değil.

Bu nedenle, "mekanik" ana iletim türü olmasına rağmen, en popüler olmaktan uzaktır. Belki birkaç on yıl içinde alaka düzeyini tamamen kaybedecek ve sonunda.

Manuel şanzımanla sürüşün özellikleri

Manuel şanzımanlı araçların düzgün çalışması için belirli beceri ve yetenekler gereklidir. Yeni başlayanların çoğu, özellikle kadınlar (belki hepsi değil) zorluk çekebilir. Her vites için kontrol kolunun konumunu hatırlamak gerekir. Üzerinde bir diyagram olduğu için zor değil. Ayrıca, hangi hız aralığında olduğunu bilmelisiniz.her aktarım çalışır.

İletime bağlı hız modları:

• 1. vites - 15-20 km/s.
• 2. vites - 30-40 km/s.
• 3. vites - 50-60 km/s.
• 4. vites - en fazla 80 km/s.
• 5. vites - 80 km/s üzerinde.

Ancak devir saati okumalarına odaklanmak daha iyidir. Motor tipine bağlı olarak krank milinin belirli bir devir sayısına ulaşmadan önce daha yüksek bir vitese geçilmesi tavsiye edilir:

• dizel için - 1500-2000;
• benzin için - 2000-2500.

Manuel şanzımanın erken onarımını önlemek için, motoru çalıştırmadan önce kolun boşta olduğundan emin olun. Sol ayak yalnızca debriyaj pedalını kontrol eder ve sağ ayak diğer ikisinden sorumludur - hiçbir şeyi karıştırmamanın tek yolu budur.

Yürümeden önce, debriyaja basılır, birinci vitese geçilir, ardından sol ayakla debriyaj yumuşak bir şekilde bırakılır, gaz pedalına da sağ ayakla yumuşak bir şekilde basılır. Ayrıca, geçiş hız eşiğine ulaşıldığında gerçekleştirilir: debriyaj pedalına basılır (ayak gazdan çekilmelidir), ikinci vitese geçilir - o zaman her şey aynıdır.

"Mekaniğin" ana arızaları

Basitliğine rağmen, manuel şanzıman çok sayıda hareketli parça içeren oldukça karmaşık bir sistemdir. Bu nedenle, çeşitli arızalara sahip olabilir, ancak çoğu zaman ünitenin ana bileşenlerinin arızalanması, karterde yağ eksikliği veya zayıflamadır.kutunun elemanlarını sabitleme.

Bu, yanlış kullanım, parçaların kalitesiz olması, doğal aşınma ve yıpranma nedeniyle olabilir. Ayrıca, kalitesiz onarımlar veya tam bir bakım eksikliği de buraya dahil edilebilir.

Manuel şanzımanın değiştirilmesi veya onarılması gerekip gerekmediğini karakteristik özelliklerine göre belirleyebilirsiniz. Kol boştayken ses yapıyorsa, tahrik mili yatağı aşınmış demektir. Yağ eksikliğinden de kaynaklanabilir. Ve vites değiştirme sırasında gürültü oluşursa, sorun senkronizör kavramalarında olabilir.

Sonuç

Mekanik bir kutunun cihazını ve çalışma prensibini bilmek, otomatik şanzımanın nasıl çalıştığını anlamak biraz daha kolay olacaktır. Manuel şanzıman, bazı nüanslara rağmen birçok sürücü için pratik ve tanıdık bir üniteydi ve hala öyle olmaya devam ediyor. Genel olarak, aracınızın içini dışını bilmeniz gerekir, bu da sizi paha biçilmez bir deneyimle zenginleştirecektir.